ฐานโซไซตี : รัฐพล่านแจงรถไฟไทย-จีน

27 มิ.ย. 2560 | 13:42 น.
ฐานโซไซตี

โดย : พริกกะเหรี่ยง 

รัฐพล่านแจงรถไฟไทย-จีน 

หากไม่โดนสังคม-นักวิชาการรุมสกรัม กระทรวงคมนาคมคงไม่ดาหน้าออกมาชี้แจง เช้า-เย็น มิหนำซํ้า “นายกฯ” ยังออกมาร่ายมนต์เองเมื่อคํ่าวันที่ 23 มิถุนายน เคลียร์คัตถึง 17 ข้อความร่วมมือรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน แต่สภาวิศวกร ยังเดินหน้าเสวนา ระดมความเห็นเพื่อทำจดหมายเปิดผนึกส่งถึง “บิ๊กตู่” ใช้เป็นคู่มือในการเจรจา ไม่ให้เสียเปรียบจีน เน้นยํ้าเรื่องการถ่ายทอดเทคโนโลยี ซึ่งพูดถึงกันมาก แม้ “อาคม เติมพิทยาไพสิฐ” จะบอกว่ามีการส่งทีมวิศวกรและผู้เกี่ยวข้อง 250 คนไปอบรมที่เมืองจีนแล้วก็ตาม 


train10

เหตุที่นักวิชาการห่วงเรื่องนี้มาก เพราะเป็นสิ่งเดียวที่ไทยน่าจะได้ประโยชน์เป็นชิ้นเป็นอันจากโครงการนี้ และเกรงว่าหากพูดกันลอยๆ ไทยจะเสียท่า “จีน” ได้  จึงต้องการให้ระบุไว้ให้ชัดเจน เอากันชัดๆ ว่าไทยจะได้กี่เปอร์เซ็นต์จากการทรานสเฟอร์ในครั้งนี้ เมื่อประเทศไทยเป็นเจ้าของเงิน จ้างจีนสร้าง ใช้เทคโนโลยีจีน ก็น่าจะทำแบบที่จีนทำค่ายรถจากยุโรปหรือต่างชาติอื่นโดยมีข้อตกลงก่อนจะเข้าไปลงทุนในจีนได้ก็ต้องมีการถ่ายทอดเทคโนโลยีให้จีน ชนิดจีนผลิตได้เอง  ไทยก็น่าใช้ “โมเดล” เดียวกับจีนถึงจะถูก

สัปดาห์ที่แล้วทั้งเจ้ากระทรวง ปลัดชาติชาย  ทิพย์สุนาวี และชัยวัฒน์ ทองคำคูณ ผอ.สนข. เรียงหน้ากระดานออกมาแถลงข่าวด่วนว่า  โครงการนี้ไม่ใช่ทำกันมาแค่สัปดาห์เดียวหลังใช้ม. 44  แต่ดำเนินการต่อเนื่องมา 2 ปีครึ่งแล้ว หลังจากเซ็นเอ็มโอยูปี 2557 เป็นการเชื่อมโยงกับ “วันเบลต์ วันโรด” ของจีนที่จะใช้เวลา 16 วันเชื่อมไปถึงยุโรป ที่สำคัญไม่ได้ทำแค่กรุงเทพฯ- โคราช แต่จะวิ่งถึงหนองคายระยะทาง 603 กิโลเมตร ส่วน 3.5 กิโลเมตร แค่จุดเริ่มต้นให้เกิดจากนั้นจะดำเนินการต่อตอนที่ 2 และ 3-4 (กทม.-โคราช) ตั้งเป้าตอกเสาเข็มกันยายนนี้หลังนำเข้าบอร์ด สศช.ปลายเดือน เข้าครม.กรกฎาคม

train6

บิ๊กหูกวางยังบอกถึงสิทธิ์  5 ข้อตกลง ยืนยันว่าไทยไม่เสียเปรียบ อาทิ สิทธิ์ใช้ที่ดิน 2 ข้างทางยังเป็นของไทย สิทธิ์พัฒนาสถานีเป็นของไทย แรงงานใช้ของไทยมากที่สุดยกเว้นผู้เชี่ยวชาญเฉพาะด้าน การออกแบบวิศวกรเซ็นงานต้องเป็นจีน  วัสดุใช้ในประเทศมากที่สุด การก่อสร้างใช้ผู้รับเหมาไทย และพ่วงท้ายด้วยคนขับรถไฟวันแรกต้องเป็นคนไทย การใช้ ม.44 เพื่อปลดล็อก 1.สัญญาจัดซื้อจัดจ้างแบบรัฐต่อรัฐ 2.งานออกแบบ 3.ควบคุมงานก่อสร้าง 4.งานระบบบริหารจัดการเดินรถ ส่วนความร่วมมือยังไม่มีรายละเอียด ต้องทำ Feasibility study ให้เสร็จก่อน ซึ่งหากสิ่งเหล่านี้รัฐบาลออกมาชี้แจงตั้งแต่แรกๆ ก็จบเรื่อง ดราม่าจะได้ไม่มาก

แล้วทำไม! โครงการนี้มีการวิพากษ์วิจารณ์กันในวงกว้าง ก็เพราะในอดีตที่ผ่านมา โครงการใหญ่ๆ ในบ้านเรามักติดภาพการเสีย “ค่าโง่” ตามมาในภายหลัง จนกลายเป็นเรื่องเคยชิน สังคมจึงไม่อยากให้เกิดปัญหาซํ้าซาก เหมือนในอดีตที่น่าจะเป็นบทเรียนเพียงพอแล้ว ส่วนเรื่องจะคืนทุนหรือคุ้มทุนจากโครงการนี้อย่าได้หวังแม้แต่จะคิด ลืมไปเลย ผลตอบแทน IRR ไม่คุ้ม แต่ผลทางอ้อมการสร้างเมืองใหม่ กับเปิดพื้นที่เศรษฐกิจ และสังคม การพัฒนาที่ดิน 2 ข้างทางถือว่าพอรับได้

hispeedtrain

ลองคิดกันเล่นๆ เรื่องราคาตั๋วโดยสาร สนข.เคยคำนวณไว้สมัยรัฐบาลเพื่อไทย แต่เป็นเส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ระบุว่าราคาจะอยู่ที่ 2.30-2.50 บาทต่อกิโลเมตร ถ้าใช้ตรรกะเดียวกัน กรุงเทพฯ-โคราช ระยะทาง 250 กิโลเมตร ราคาตั๋วก็จะอยู่ที่ 575-625 บาท ถามว่าใครคือคู่แข่ง แน่นอนว่ารถบขส. เจ๊เกียว หรือ โลว์คอสต์ ในเมื่อใช้เวลาวิ่งแค่ชั่วโมงเดียว  ถ้าแข่งกับสายการบิน ต้นทุนตั๋วโลว์คอสต์อยู่ที่ 2.4 บาทต่อกิโลเมตร ถ้าเป็นแอร์ไลน์ฟูลเซอร์วิสจะอยู่ที่ 4.10 บาทต่อกิโลเมตรแต่ก็ขึ้นอยู่กับราคานํ้ามันและจากการวิเคราะห์ไฮสปีดเทรนจะแข่งกับโลว์คอสต์ที่มีระยะทาง 500-1,000 กิโลเมตรหรือใช้เวลาเดินทางจากต้นทางถึงปลายทาง 3 ชั่วโมง

train3

เส้นทางกรุงเทพฯ-โคราช กระทรวงคมนาคมเคยทำการศึกษาว่าคาดขนคนวันละ 2 หมื่นคน คิดตัวเลขกลมๆ แสดงว่าจะมีรายได้จากค่าตั๋ววันละ 12.5 ล้านบาท อันนี้มองแบบโลกสวยแต่ยังมีความจริงที่ว่า กรมทางหลวงกำลังเร่งสร้างมอเตอร์เวย์กรุงเทพฯ-โคราชเสร็จในอีก 2 ปี และยังมีรถไฟรางคู่ ที่ร.ฟ.ท. เดินหน้าสร้าง แสดงว่าในอนาคตอันใกล้นี้ การเดินทางไปโคราช จะมีทางเลือกใหม่ถึง 3 ทาง  ที่พูดมาทั้งหมดก็เพื่อชวนให้สังคมมาช่วยกันคิดต่อว่าจะ “ปิดจุดอ่อน” กันอย่างไร? ให้โครงการนี้เป็นประโยชน์ต่อประเทศชาติมากที่สุด เพราะอย่างไรเสีย รถไฟความเร็วสูงเกิดแน่ในรัฐบาล “คสช.”  จบข่าว!!

ภาพหน้า 4
คอลัมน์ :  ฐานโซไซตี / หน้า 4 หนังสือพิมพ์ฐานเศราษฐกิจ / ฉบับที่ 3,274 ระหว่างวันที่ 29 มิ.ย.-1 ก.ค.2560 

E-BOOK แดง