เมื่อรัฐบาลพล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา ประกาศใช้กฎหมายพิเศษ ม.44 แก้ปัญหาและข้อจำกัด โครงการรถไฟความเร็วสูง เส้นกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ซึ่งเป็นความร่วมมือระหว่างไทย-จีน ให้สามารถเดินหน้าต่อไปถึงขั้นก่อสร้างได้ภายในอีก 3 เดือนข้างหน้า ได้ก่อให้เกิดคำถามว่าโครงการนี้ไทยได้ประโยชน์คุ้มค่าการลงทุนสูงถึง 1.79 แสนล้านบาทจริงหรือ “ฐานเศรษฐกิจ” ได้จัดสัมมนาโต๊ะกลมโดยมีผู้เชี่ยวชาญในแวดวงวิศวกร ธุรกิจก่อสร้าง และอุตสาหกรรมเหล็ก มาร่วมกันไขปริศนาดังนี้
**
ควรมีวิศวกรท้องถิ่นร่วม
ดร.วิฑูร เจียมจิตต์ตรง นายกสมาคมวิศวกรที่ปรึกษาแห่งประเทศไทย กล่าวว่า คำสั่งที่ 30/2560 หรือ ม.44 เป็นคำสั่งที่ไม่บังคับหรือยกเว้นกฎหมายหลายฉบับ ในเรื่องที่เกี่ยวข้องกับ พ.ร.บ.วิศวกร 2542 สิ่งที่กังวลมี 3 เรื่อง 1.การละเว้น บางมาตราของ พ.ร.บ.วิศวกร 2542 รวมถึงสถาปนิกด้วย โดยที่สภาวิศวกรมีกลไกสำคัญที่เรียกว่า APEC Engineer เปิดช่องให้วิศวกรต่างชาติที่จะเข้ามาทำงานในประเทศ และจีนก็เป็นสมาชิกอยู่แล้ว หากวิศวกรที่มีคุณสมบัติ(ตามสายงาน) สามารถจะยื่นขอเป็นวิศวกร APEC หรือ ACPE ได้โดยไม่ต้องทำการสอบซํ้า
2. การละเว้นกฎหมายบางฉบับที่เกี่ยวข้องกับราคากลาง เป็นงานส่วนหนึ่งของวิศวกร ที่กำหนดราคากลางที่เหมาะสม เพื่อให้เกิดการก่อสร้างที่เกิดผลประโยชน์ที่ดีที่สุดต่อโครงการของรัฐ 3. การเร่งรัดการทำสัญญา เพราะสัญญาคือบทพิสูจน์ความสำเร็จของโครงการ ที่ผ่านมาเกิดกรณี “ค่าโง่” ในโครงการขนาดใหญ่ของรัฐ ซึ่งเกิดจากการมีข้อสัญญาที่ไม่ดี จุดนี้เป็นเรื่องของวิศวกรด้วยที่ทำอย่างไรในการร่างสัญญาทั้งฝั่งเจ้าของ ผู้รับเหมา และที่ปรึกษาโครงการสามารถทำงานแล้วผลลัพธ์จบลง ทันเวลา ภายใต้งบประมาณ และภายใต้คุณภาพมาตรฐานด้วย
ดร.วิฑูรยํ้าว่าอยากให้มีการแก้ไขคำสั่ง ม.44 โดยขอ 2 เรื่องที่บอกให้ละเว้น พ.ร.บ.วิศวกร เพราะคิดว่ากลไกยังทำงานได้ และให้ระบบปรับตัวเอง หรืออาจจะเพิ่มว่าถ้าอยากให้มีการบังคับกรอบเวลา ก็ให้ระบุ อีกข้อหนึ่ง ให้การกำหนดราคากลาง ขอให้ดำเนินตามกรอบกฎหมายมากกว่าที่จะให้เป็นหน้าที่ของคณะกรรมการชุดนี้
“อย่ามองแค่ความเร็วในการทำโครงการ แต่ท้ายที่สุดจะทิ้งปัญหาไว้หลายอย่าง งานวิศวกรรมเป็นงานสำคัญโดยเฉพาะอย่างยิ่งที่เกี่ยวข้องกับโครงสร้างพื้นฐาน จำเป็นต้องมีวิศวกรและสถาปนิกท้องถิ่นเข้ามาเกี่ยวข้องจำนวนมาก เพราะท้ายสุดเขาจะเป็นผู้ดูแล กลไกนี้สำคัญมาก”
เพราะนอกจากโครงการนี้ ยังมีโครงการรถไฟความเร็วสูงอีกหลายสาย การดำเนินการของโครงการกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ถ้าถูกนำไปปฏิบัติกับโครงการอื่นๆด้วย จะสร้างปัญหาอย่างมากให้กับประเทศ โดยหลักๆ ตอนนี้ผู้รับผิดชอบยังไม่พร้อม ต่างจาก MRT ที่มีความพร้อมในการดูแลระยะยาว รัฐบาลต้องเพิ่มหน่วยงานที่มาดูแลภาพรวมโครงการรถไฟความเร็วทั้งหมดอีก 3-4 เส้นทาง เพราะเท่าที่ทราบมางบลงทุนโครงการมีมูลค่าเท่ากับงบการบำรุงรักษา
**
รับเหมาไทยได้อานิสงส์
นายสังวรณ์ ลิปตพัลลภ นายกสมาคมอุตสาหกรรมก่อสร้างไทยฯสะท้อนว่าขณะนี้ยังไม่ทราบรายละเอียดที่ชัดเจนว่าใครทำอะไรกรณีรัฐบาลใช้ม.44 กับรถไฟไทย-จีน เนื่องจากติดปัญหาหลายด้าน ทั้งนี้ ในบางกรณี ม.44 ก็มีประโยชน์ แต่ต้องดูความจำเป็นเร่งด่วน อย่างเช่น การแก้ปัญหารถไฟฟ้าสายสีม่วงขาดการเชื่อมต่อ 1 สถานีระหว่างสถานีเตาปูนกับบางซื่อ เป็นต้น
ฟังแล้วผู้รับเหมาไทยจะได้ประโยชน์ แต่หากจีนบอกว่าทำเอง 100% แน่นอนว่า คงต้องนำคนของเขามา แต่คงไม่มากเป็น 1,000 คน 10,000 คน หรือแม้แต่วัสดุก่อสร้างก็นำมาเองบ้าง แต่ส่วนใหญ่จะใช้วัสดุในไทย ซึ่งจีนก็อาจมีซัพพลายเองด้วย ส่วนแรงงาน วิศวกร น่าจะนำเข้ามาเฉพาะระดับบริหารในที่สุดจีนจะใช้แรงงานไทยพอควร
“ที่สำคัญมองว่างบก่อสร้าง 1.4 แสนล้านบาท จากงบลงทุนของโครงการ 1.79 แสนล้านบาท ซึ่งเท่ากับสัดส่วน 75% เชื่อว่าไทยได้ประโยชน์ตามที่รัฐบาลระบุว่าเป็นการกระตุ้นเศรษฐกิจ เมื่อรัฐบาลทุ่มเงินก่อสร้างจะเกิดการจ้างงานและเกิดการจับจ่ายหมุนเวียนกลับเข้ามา”
สำหรับบริษัทรับเหมาของไทยที่สามารถทำงานก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงได้ ก็คือบริษัทที่ทำงานถนน เพราะทางรถไฟก็คือถนนที่มีราง สำหรับบริษัทรับเหมาที่ก่อสร้างถนนและขึ้นทะเบียนกับสมาคม มีจำนวนกว่า 100 บริษัท ในจำนวนนี้มี 60 บริษัทเป็นรับเหมารายใหญ่ ที่มีศักยภาพรับงานได้
ในมุมกลับหากจีนต้องเป็นฝ่ายเลือกบริษัทรับเหมา มองว่าไม่น่าจะมีปัญหา เพราะมาตรฐานจะไม่ต่างจากรัฐบาลไทยคัดเลือก เพราะใช้หลักสากลคือ1.มีประสบการณ์ 2.มีเงินทุน 3.มีทุนจดทะเบียน เป็นต้น
สำหรับการตั้งข้อสังเกตหลายฝ่ายที่ว่ารับเหมาไทยจะได้อานิสงส์เฉพาะงานโยธาเท่านั้น เรื่องนี้ยังไม่ชัดเจน
หากให้ฟันธง จีนจะจ้างคนไทยทำงานคันทางหรืองานใต้ราง ส่วนราง จีนจำเป็นต้องใช้ผู้เชี่ยวชาญพิเศษขณะเดียวกัน จะพิจารณามาตรฐานเหล็กเส้นด้วย เพราะรางของรถไฟความเร็วสูงจะมีมาตรฐานสูงกว่ารางรถไฟธรรมดาในบ้านเรา โดยสรุปจีนอาศัยผู้รับเหมาไทยทำงานใต้ราง หรืองานคันทาง ส่วนด้านบนหรือระบบรางจีนทำเองมากกว่า อย่างไรก็ดี หากจีนได้รับยกเว้นภาษีกรณีเหล็กเส้นนำเข้า เชื่อว่า ผู้ประกอบการไทยคงแย่
**
ยันเหล็กไทยคุณภาพได้
นายประวิทย์ หอรุ่งเรือง รองประธานกลุ่มอุตสาหกรรมเหล็ก สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) กล่าวถึงทางรอดของอุตสาหกรรมเหล็กไทยว่า สิ่งที่จะทำให้ผู้ผลิตเหล็กไม่เสียโอกาสจากโครงการรถไฟความเร็วสูง ไทย-จีน ช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา นั้น เราจะต้องพิสูจน์ว่าผู้ผลิตไทยสามารถผลิตเหล็กที่มีคุณภาพได้ ซึ่งส่วนนี้ไม่น่าห่วง เพราะปัจจุบันการผลิตเหล็กของไทยได้มาตรฐาน ค่าคาร์บอนในเหล็กไม่เกิน 0.52% ของจีนไม่เกิน 0.5% ที่ผ่านมาโครงการขนาดใหญ่ไม่ว่าจะเป็นรถไฟฟ้าบีทีเอส รถไฟฟ้าใต้ดิน และการทางพิเศษฯใช้เหล็กจากผู้ผลิตในประเทศ
อย่างไรก็ตาม ผู้ประกอบการเหล็กของไทยมีความกังวลหากว่าฝ่ายจีนอ้างราคาเหล็กนำเข้าจากจีนมีราคาถูกกว่า ช่วยลดต้นทุนงานก่อสร้างได้ เพราะราคาเหล็กมีหลายปัจจัยมาเกี่ยวข้อง ซึ่งในส่วนนี้ถ้าเหล็กจากจีนนำเข้ามาโดยใช้ช่องทางปกติ ไม่หลีกเลี่ยงภาษี เราสู้ได้ แต่ถ้านำเข้ามาแบบหลีกเลี่ยงภาษี ต้องกระทบต่อผู้ผลิตในประเทศแน่นอน
โดยโครงการนี้คาดจะใช้เหล็กเส้นจำนวนมาก ประเมินว่าราว 5 แสนตัน ในระยะเวลา 3 ปี เท่ากับว่าความต้องการใช้เหล็กเฉลี่ยปีละประมาณ 2 แสนตัน ที่สำคัญต้องเป็นเหล็กเส้นตามมาตรฐานจีน GB 1499 ซึ่งล่าสุดทางจีนให้มาตรฐานที่เขียนมาเป็นภาษาจีนเรียบร้อยแล้ว
“อยากให้ใช้วัสดุก่อสร้างที่ผลิตในประเทศไทย และอยากให้ภาครัฐมองว่า เรามีความจำเป็นแค่ไหนที่จะต้องใช้เหล็กเส้นที่เป็นมาตรฐานจีน เพราะหากใช้ตามมาตรฐานไทยที่มีอยู่ ผู้ผลิตไทยก็ไม่ต้องมีต้นทุนเพื่อไปผลิตให้ได้ตามมาตรฐานจีนอีก”
นอกจากนี้การที่จีนกำหนดว่าการก่อสร้างเฟสแรกจะเริ่มในเดือนสิงหาคมนี้ โดยจะเริ่มต้นที่ 3 กิโลเมตรแรกก่อน ผู้ผลิตเหล็กของไทยคงไม่พร้อม จะต้องมีขั้นตอนการขออนุญาตในกรณีที่ต้องผลิตเหล็กตามมาตรฐานจีน และยังจะต้องยื่นให้สำนักงานมาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม หรือ สมอ. ตรวจสอบมาตรฐาน ซึ่งต้องใช้เวลาเป็นเดือน ตรงนี้เกรงว่าจะเป็นการเร่งเกินไป และเป็นการเปิดช่องให้การนำเข้า ซึ่งจีนมีสต๊อกรออยู่แล้ว สามารถนำเข้าได้ทันที ถ้าเป็นแบบนี้ก็จะทำให้เหล็กไทยเสียโอกาส
**
ปั้นการถ่ายโอนเทคโนโลยี
รศ.เอนก ศิริพานิชกร ประธานสาขาวิศวกรรมโยธา สภาวิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทย ในพระบรมราชูปถัมภ์ กล่าวว่า โครงการนี้ถ้าจะเกิดต้องก่อให้เกิดการเรียนรู้ มีการถ่ายทอดเทคโนโลยี ไม่ใช่เพียงส่งวิศวกรไทยทำงานประกบ โดยโมเดลการถ่ายโอนประกอบด้วยองค์กรจากภาครัฐ มหาวิทยาลัยที่มีการสอนหลักสูตรวิศวกรรมศาสตร์ องค์กรอิสระ อย่างสภาวิศวกรรมสถานฯ และสภาสถาปนิกฯ ผู้ผลิตวัสดุ และผู้รับเหมาก่อสร้าง มาทำงานร่วมกัน ถึงแม้รัฐจะไม่เห็นด้วย สภาวิศวกรรมสถานฯ ก็ยืนยันจะสร้างโมเดลที่กล่าวมา โดยทำคู่ขนานกันไป ด้วยการดึงทุกส่วนเข้ามาร่วมมือกัน แม้จะได้ข้อมูลไม่มากก็ตาม ก็คิดว่าจะมีประโยชน์
“วันนี้เราส่งออก ทั้งงานวิศวกรรม วิศวกรที่ปรึกษา ผู้รับจ้าง ไปทำงานที่บังกลาเทศ และไต้หวัน ยืนยันว่างานวิศวกรที่ปรึกษาของไทยก้าวไปไกลแล้ว”
“นอกจากนั้นในอดีตตอนที่สร้างรถไฟฟ้าใต้ดินสายแรก ไม่มีใครเชื่อว่าวิศวกรไทยจะสามารถตอกใต้ดินได้ที่ถนนสีลม โดยใช้เทคโนโลยีของจีนและวิศวกรต่างชาติ แต่วันนี้ทุกฝ่ายที่ดำเนินการรถไฟฟ้าใต้ดิน 4-5 สาย ทำโดยคนไทยทั้งหมด”
จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ปีที่ 37 ฉบับที่ 3,273 วันที่ 25 - 28 มิถุนายน พ.ศ. 2560