รถไฟไทย-จีน ตีตั๋ว ม.44 ใครได้ประโยชน์สูงสุด
การประกาศใช้มาตรา44ปลดล็อกให้โครงการรถไฟไทย-จีนที่ไม่คืบหน้ามากว่า2ปีสามารถเดินหน้าได้ตามแผนของ พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชานายกรัฐมนตรีในฐานะหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ(คสช.) สะท้อนให้เห็นว่าพล.อ.ประยุทธ์จริงจังมากกับการผลักดันให้โครงการรถไฟไทย-จีนที่ผ่านมา2รัฐบาลให้ปรากฎผลออกมาเป็นรูปธรรม
ตลอด 2 ปีเศษที่ผ่านมาหรือนับตั้งแต่พล.อ.ประยุทธ์จันทร์โอชานายกรัฐมนตรีลงนามข้อตกลงส่งเสริมความร่วมมือด้านรถไฟไทย-จีนกับจีนระหว่างเดินทางเยือนจีนในเดือนธันวาคมปี2557ไม่ถึงเดือนต่อจากนั้นคณะผู้แทนทั้ง2ฝ่ายเจรจาครั้งที่1ที่กรุงเทพฯในเดือนมีนาคม2558ก่อนที่ทั้ง2ฝ่ายสลับกันเป็นเจ้าภาพมาถึง18ครั้งหรือยาวนานกว่า2ปีแล้วแต่โครงการที่เป็นส่วนหนึ่งในยุทธศาสตร์เส้นทางสายไหมยุคใหม่ของจีนและเป็นส่วนหนึ่งในแผนโครงสร้างพื้นฐานระบบรางของไทยกลับไม่มีความคืบหน้าอย่างมีนัยสำคัญ
[caption id="attachment_128982" align="aligncenter" width="503"]
พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา[/caption]
ทั้งนี้โครงการรถไฟไทย-จีนเริ่มต้นนับหนึ่งด้วยการทำเอ็มโอยูระหว่างรัฐบาลจีนกับรัฐบาลอภิสิทธิ์ในปี2553ถัดมาจีนทำเอ็มโอยูกับไทยอีกครั้งในสมัยรัฐบาลยิ่งลักษณ์ปี2555และครั้งล่าสุดปี2557กับรัฐบาลปัจจุบันโดยโครงการประกอบด้วย4ช่วงระยะทางคือ1. ช่วงกรุงเทพฯ-แก่งคอยระยะทาง118.42กิโลเมตร(กม.) 2. ช่วงแก่งคอย-มาบตาพุด238.829กม.) 3. เส้นทางแก่งคอย-มาบตาพุด238.829กม. และ4. ช่วงโคราช-หนองคาย354.050กม. รวมระยะทาง845.274กม.
เดิมมีการประเมินมูลค่าก่อสร้างไว้ที่4แสนล้านบาทแต่หลังจีนส่งทีมมาศึกษาเสร็จได้สรุปเบื้องต้นว่ามูลค่าโครงการสูงถึง5แสนล้านบาทเนื่องจากเพิ่มสถานีชุมทางบ้านภาชีซึ่งเป็นอีกสาเหตุที่ทำให้โครงการล่าช้าจากกำหนดมากว่า1ปีแล้ว
*3สาเหตุทำล่าช้า
หากประมวลจากผลการเจรจา2ฝ่ายที่ดำเนินมาเข้าสู่ปีที่สามแล้วนั้นพอสรุปได้ว่าสาเหตุที่ทำให้โครงการล่าช้ามาจาก3ปัจจัยสำคัญคือหนึ่งไทยกับจีนไม่สามารถหาข้อยุติเรื่องรูปแบบการร่วมทุนได้สองไทยไม่ยอมรับอัตราดอกเบี้ยที่จีนเสนอมามากกว่า2.5 % และสามมีการปรับเปลี่ยนรูปแบบโครงการกับปัจจัยรูปแบบการร่วมทุนนั้นที่ผ่านมาเดิมกำหนดตั้งบริษัทแล้วให้จีนถือ40 % ที่เหลือเป็นของการรถไฟแห่งประเทศไทย(รฟท.) และเอกชน
[caption id="attachment_84040" align="aligncenter" width="503"]
ดร.สมคิด จาตุศรีพิทักษ์ รองนายกรัฐมนตรี[/caption]
ก่อนที่ดร.สมคิด จาตุศรีพิทักษ์ รองนายกฯรื้อรูปแบบการร่วมทุนพร้อมยื่นข้อเสนอให้จีนกลับมาเป็นผู้ถือหุ้นข้างมากคือ60 % และจีนต้องร่วมทุนทั้งการเดินรถ –อาณัติสัญญาณและการก่อสร้างเข้าใจว่าเป้าหมายของสมคิดคือปรับผลประโยชน์สองฝ่ายให้สมดุลจากรูปแบบเดิมที่ไทยเสียเปรียบแต่จีนยืนยันหากจะให้จีนลงทุนตามเงื่อนไขที่ไทยเสนอมาไทยต้องให้สิทธิประโยชน์จากที่ดินตามแนวเส้นทางซึ่งฝ่ายไทยปฏิเสธโดยยืนยันว่าสิทธิประโยชน์ที่ดิน2ข้างทางจะไม่อยู่ในเงื่อนไขการเจรจา
*ดอกเบี้ยต่ำกว่า2 %
ปัจจัยถัดมาคือดอกเบี้ยเดิมไทยคาดหวังให้จีนสนับด้านแหล่งทุนซึ่งหลังการประชุม2ฝ่ายครั้งแรกจีนเสนออัตราดอกเบี้ยกับไทย2.5 % ซึ่งถูกหลายฝ่ายวิจารณ์ว่าอัตราดอกเบี้ยดังกล่าวสูงเกินไปต่อมาในการประชุม2ฝ่ายครั้งที่สาม (10-11มีนาค2558)ที่จังหวัดขอนแก่นอาคมเติมพิทยาไพสิฐรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมเสนอให้จีนลดอัตราดอกเบี้ยต่ำกว่า2% แต่ฝ่ายจีนปฏิเสธโดยยืนยันอัตราดอกเบี้ยต้องสูงกว่า2 % โดยให้เหตุผลว่าประเทศไทยเป็นประเทศที่มีรายได้ปานกลางและ(จีน)มีกฎหมายบังคับอยู่
การเจรจาเพื่อจัดรูปแบบร่วมทุนและอัตราดอกเบี้ยระหว่างไทยจีนที่ไม่สามารถหาข้อยุติได้และการยืนกรานของจีนที่ไม่ผ่อนปรนเงื่อนไขหลักทุกประการในช่วงเวลานั้นก่อให้เกิดเสียงวิจารณ์จีนว่า“เอาเปรียบ”ประกอบกับนักวิชาการออกมาวิจารณ์ถึงความคุ้มค่าโครงการดังกล่าวกันอย่างกว้างขวางสถานการณ์ดังกล่าวนอกจากส่งผลต่อภาพลักษณ์ของโครงการและฝ่ายจีนแล้วยังส่งกระทบให้โครงการไม่สามารถเดินได้ตามแผนความคืบหน้าประการเดียวที่ปรากฎคือปลายปี2558มีการทำพิธีเชิงสัญลักษณ์ที่สถานีรถไฟเชียงรากน้อยซึ่งมีแผนจะสร้างเป็นศูนย์ควบคุมรถสำหรับโครงการรถไฟไทย-จีนเท่านั้น
[caption id="attachment_166178" align="aligncenter" width="491"]
รถไฟไทย-จีนตีตั๋วม. 44 ใครได้ประโยชน์สูงสุด[/caption]
*”จะทำให้ดีที่สุด”
ห้วงเวลาที่โครงการรถไฟไทย-จีนถูกจับตาจากสังคมนั้นพล.อ.ประยุทธ์นายกรัฐมนตรีได้ออกมาแสดงท่าทีโดยกล่าวกับสื่อมวลชนว่าต้องตั้งบริษัทร่วมทุนไม่ใช่ให้ทุกอย่างกับเขาทั้งหมด “วันนี้มีปัญหาคือการต่อรองว่าจะลงทุนอย่างไรฝ่ายละเท่าไหร่ตนเองยืนยันว่าจะทำให้ดีที่สุดไม่ทำให้ประเทศเสียเปรียบหรอก”พร้อมกันนั้นนายกฯได้แยกย่อยประเด็นทางเลือกเพื่อเดินหน้าโครงการว่าต้องดูว่าลงทุนกันอย่างไรลงทุนเองไหวหรือไม่สองเรื่องการเดินรถและสามผลประโยชน์แบ่งกันอย่างไร
ในช่วงต้นปี2559ไทยพยามหาข้อสรุปโครงการสมคิดรองนายกฯมอบหมายให้อาคมรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมและอภิศักดิ์ตันติวรวงศ์รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลังเดินทางไปจีนเพื่อหาข้อสรุปเรื่องการร่วมทุนตอนนั้นสมคิดยังย้ำหนักแน่นว่าต้องการให้จีนรับหลักการใหญ่ที่ไทยเสนอคือจะต้องตั้งบริษัทร่วมลงทุนขึ้นมาก่อนจากนั้นค่อยหารือเรื่องรายละเอียดว่าใครจะถือหุ้นเท่าไหร่แต่ถึงกระนั้นก็ตามดูเหมือนว่าทั้งสองฝ่ายยังหาข้อสรุปรูปแบบการร่วมทุนไม่ได้มีความคืบหน้าเพียงประเดียวที่เพิ่มขึ้นคือการปรับรูปแบบโครงการแบ่งเป็น2ช่วงๆแรกกรุงเทพฯ-นครราชสีมา-หนองคายและช่วงที่ 2 หนองคาย-มาบตาพุดก่อนที่โครงการจะมาถึงจุดเปลี่ยน!!!
*ไทยทำเอง
โครงการรถไฟไทย-จีนมาถึงจุดเปลี่ยนเมื่อพล.อ.ประยุทธ์นายกรัฐมนตรีประชุมทวีภาคีกับหลี่เค่อเฉียงนายกฯจีนระหว่างร่วมประชุมกรอบความร่วมมือแม่โขง-ล้านช้างครั้งที่1ที่จีนเมื่อวันที่23มีนาคมที่ผ่านมาไทยยืนยันจะเป็นผู้ลงทุนก่อสร้างเองโดยจ้างจีนก่อสร้างพัฒนาเส้นทางกรุงเทพฯ-แก่งคอย-โคราชระยะทาง252กม. ปรับเป็นรถไฟความเร็วสูง250กม.ต่อชั่วโมงมูลค่าก่อสร้างเบื้องต้น1.78แสนล้านบาทโดยเริ่มจากเส้นทางสถานีกลางดง-ปางอโศกระยะทาง3.5กม. ก่อนที่พล.อ.ประยุทธ์นายกฯประกาศใช้อำนาจตามมาตรา44เมื่อวันที่16มิถุนายนเคลียร์ทางให้โครงการสามารถเริ่มต้นได้ทันภายในปีนี้
สมคิดรองนายกฯยืนยันโครงการรถไฟไทย-จีนเป็นส่วนหนึ่งของโครงการOne belt one road ด้วยการเชื่อมต่อกับโครงการรถไฟความเร็วสูงสปป.ลาวช่วงคุณหมิง- เวียงจันทร์ที่จังหวัดหนองคายจากนั้นมีโครงการเชื่อมต่อโครงการรถไฟความเร็วสูงจากกท.- ปาดังเปซาร์ตามแนวเส้นทางจีน-สปป.ลาว-ไทย-มาเลฯ -สิงคโปร์เพื่อให้เกิดการใช้ประโยชน์ร่วมกันเขายืนยันว่าเมื่อโครงการการแล้วเสร็จไทยจะเป็นศูนย์กลางของอาเซียนไม่ใช่ทางผ่านเอื้อประโยชน์ให้จีนเช่นที่วิจารณ์กัน
ดูเหมือนว่ารัฐบาลทุ่มสุดตัวเพื่อให้โครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีนเกิดให้ได้เชื่อว่าด้านหนึ่งเพื่อหวังสร้างความมั่นใจให้กับผู้สนในลงทุนโครงการรถไฟที่ยังรีๆรอๆอยู่นอกวงให้รีบตัดสินใจก่อนตกขบวนและอีกด้านพล.อ.ประยุทธ์นายกฯต้องการสร้างผลงานระบบรางให้รัฐบาลแต่ความเร่งรีบด้วยอำนาจพิเศษเพื่ออำนวยความสะดวกให้จีนที่ได้งานแสนล้านในนามจีทูจีโดยไม่ต้องประมูลแข่งขันนั้นแม้สะท้อนการกล้าตัดสินในของนายกรัฐมนตรีแต่ก็ตามมาด้วยคำถามๆถึงความเป็นธรรมและคำถามที่ว่าสุดท้ายแล้ว “ใครจะได้ประโยชน์สูงสุด”จากโครงการนี้ไทยหรือว่าจีน .?
++“อำนวยความสะดวก”
การใช้อำนาจตามมาตรา44ของรัฐธรรมนูญฉบับชั่วคราวของพล.อ.ประยุทธ์จันทร์โอชานายกรัฐมนตรีเพื่อปลดล็อกปัญหาโครงการรถไฟไทย-จีน5ด้านประกอบด้วย1. การก่อสร้างต้องใช้สถาปนิกหรือวิศวกรจีนไม่สามารถดำเนินการได้เพราะติดกฎหมายต้องสอบใบอนุญาตประเภทบุคคลจากไทยก่อนยกเว้นเป็นนิติบุคคล2. พรบ.จัดซื้อจัดจ้างที่ต้องผ่านกระบวนการซุปเปอร์บอร์ดกรณีวงเงินลงทุน5พันล้านบาทขึ้นไป3. การกำหนดราคากลางที่ไทยใช้ระบบจัดซื้อจัดจ้างแตกต่างจากจีนไม่มีราคากลาง4. การจัดซื้อจัดจ้างแบบรัฐต่อรัฐระหว่างไทย-จีนระบบจีนให้สภาพัฒน์ฯจีนเลือกเอกชนเป็นคู่สัญญาจึงสั่งให้กระทรวงคมนาคมประสานกับสภาพัฒน์ฯออกหนังสือรับรองว่าจะใช้บริษัทใดเป็นคู่สัญญาเพื่อดำเนินการก่อสร้างและ5 .เส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมามีบางพื้นที่ผ่านเขตป่าสงวนหรือพื้นที่ของสำนักงานปฏิรูปที่ดินเพื่อการเกษตร(ส.ป.ก) ซึ่งเป็นพื้นที่กำหนดให้ใช้เฉพาะทำเกษตรเท่านั้นโดยกระทรวงคมนาคมได้ออกแถลงการณ์โดยกล่าวถึงกรณีวิศวกรจีนไม่ต้องสอบใบอนุญาตว่าเป็นการ”อำนวยความสะดวก”เป็นคำตอบที่หลายฝ่ายสะท้อนออกมาทำนองว่า “ช่างเหลื่อมล้ำ”
จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ปีที่ 37 ฉบับที่ 3,272 วันที่ 22 - 24 มิถุนายน พ.ศ. 2560
ตลอด 2 ปีเศษที่ผ่านมาหรือนับตั้งแต่พล.อ.ประยุทธ์จันทร์โอชานายกรัฐมนตรีลงนามข้อตกลงส่งเสริมความร่วมมือด้านรถไฟไทย-จีนกับจีนระหว่างเดินทางเยือนจีนในเดือนธันวาคมปี2557ไม่ถึงเดือนต่อจากนั้นคณะผู้แทนทั้ง2ฝ่ายเจรจาครั้งที่1ที่กรุงเทพฯในเดือนมีนาคม2558ก่อนที่ทั้ง2ฝ่ายสลับกันเป็นเจ้าภาพมาถึง18ครั้งหรือยาวนานกว่า2ปีแล้วแต่โครงการที่เป็นส่วนหนึ่งในยุทธศาสตร์เส้นทางสายไหมยุคใหม่ของจีนและเป็นส่วนหนึ่งในแผนโครงสร้างพื้นฐานระบบรางของไทยกลับไม่มีความคืบหน้าอย่างมีนัยสำคัญ
[caption id="attachment_128982" align="aligncenter" width="503"]
ทั้งนี้โครงการรถไฟไทย-จีนเริ่มต้นนับหนึ่งด้วยการทำเอ็มโอยูระหว่างรัฐบาลจีนกับรัฐบาลอภิสิทธิ์ในปี2553ถัดมาจีนทำเอ็มโอยูกับไทยอีกครั้งในสมัยรัฐบาลยิ่งลักษณ์ปี2555และครั้งล่าสุดปี2557กับรัฐบาลปัจจุบันโดยโครงการประกอบด้วย4ช่วงระยะทางคือ1. ช่วงกรุงเทพฯ-แก่งคอยระยะทาง118.42กิโลเมตร(กม.) 2. ช่วงแก่งคอย-มาบตาพุด238.829กม.) 3. เส้นทางแก่งคอย-มาบตาพุด238.829กม. และ4. ช่วงโคราช-หนองคาย354.050กม. รวมระยะทาง845.274กม.
เดิมมีการประเมินมูลค่าก่อสร้างไว้ที่4แสนล้านบาทแต่หลังจีนส่งทีมมาศึกษาเสร็จได้สรุปเบื้องต้นว่ามูลค่าโครงการสูงถึง5แสนล้านบาทเนื่องจากเพิ่มสถานีชุมทางบ้านภาชีซึ่งเป็นอีกสาเหตุที่ทำให้โครงการล่าช้าจากกำหนดมากว่า1ปีแล้ว
*3สาเหตุทำล่าช้า
หากประมวลจากผลการเจรจา2ฝ่ายที่ดำเนินมาเข้าสู่ปีที่สามแล้วนั้นพอสรุปได้ว่าสาเหตุที่ทำให้โครงการล่าช้ามาจาก3ปัจจัยสำคัญคือหนึ่งไทยกับจีนไม่สามารถหาข้อยุติเรื่องรูปแบบการร่วมทุนได้สองไทยไม่ยอมรับอัตราดอกเบี้ยที่จีนเสนอมามากกว่า2.5 % และสามมีการปรับเปลี่ยนรูปแบบโครงการกับปัจจัยรูปแบบการร่วมทุนนั้นที่ผ่านมาเดิมกำหนดตั้งบริษัทแล้วให้จีนถือ40 % ที่เหลือเป็นของการรถไฟแห่งประเทศไทย(รฟท.) และเอกชน
[caption id="attachment_84040" align="aligncenter" width="503"]
ก่อนที่ดร.สมคิด จาตุศรีพิทักษ์ รองนายกฯรื้อรูปแบบการร่วมทุนพร้อมยื่นข้อเสนอให้จีนกลับมาเป็นผู้ถือหุ้นข้างมากคือ60 % และจีนต้องร่วมทุนทั้งการเดินรถ –อาณัติสัญญาณและการก่อสร้างเข้าใจว่าเป้าหมายของสมคิดคือปรับผลประโยชน์สองฝ่ายให้สมดุลจากรูปแบบเดิมที่ไทยเสียเปรียบแต่จีนยืนยันหากจะให้จีนลงทุนตามเงื่อนไขที่ไทยเสนอมาไทยต้องให้สิทธิประโยชน์จากที่ดินตามแนวเส้นทางซึ่งฝ่ายไทยปฏิเสธโดยยืนยันว่าสิทธิประโยชน์ที่ดิน2ข้างทางจะไม่อยู่ในเงื่อนไขการเจรจา
*ดอกเบี้ยต่ำกว่า2 %
ปัจจัยถัดมาคือดอกเบี้ยเดิมไทยคาดหวังให้จีนสนับด้านแหล่งทุนซึ่งหลังการประชุม2ฝ่ายครั้งแรกจีนเสนออัตราดอกเบี้ยกับไทย2.5 % ซึ่งถูกหลายฝ่ายวิจารณ์ว่าอัตราดอกเบี้ยดังกล่าวสูงเกินไปต่อมาในการประชุม2ฝ่ายครั้งที่สาม (10-11มีนาค2558)ที่จังหวัดขอนแก่นอาคมเติมพิทยาไพสิฐรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมเสนอให้จีนลดอัตราดอกเบี้ยต่ำกว่า2% แต่ฝ่ายจีนปฏิเสธโดยยืนยันอัตราดอกเบี้ยต้องสูงกว่า2 % โดยให้เหตุผลว่าประเทศไทยเป็นประเทศที่มีรายได้ปานกลางและ(จีน)มีกฎหมายบังคับอยู่
การเจรจาเพื่อจัดรูปแบบร่วมทุนและอัตราดอกเบี้ยระหว่างไทยจีนที่ไม่สามารถหาข้อยุติได้และการยืนกรานของจีนที่ไม่ผ่อนปรนเงื่อนไขหลักทุกประการในช่วงเวลานั้นก่อให้เกิดเสียงวิจารณ์จีนว่า“เอาเปรียบ”ประกอบกับนักวิชาการออกมาวิจารณ์ถึงความคุ้มค่าโครงการดังกล่าวกันอย่างกว้างขวางสถานการณ์ดังกล่าวนอกจากส่งผลต่อภาพลักษณ์ของโครงการและฝ่ายจีนแล้วยังส่งกระทบให้โครงการไม่สามารถเดินได้ตามแผนความคืบหน้าประการเดียวที่ปรากฎคือปลายปี2558มีการทำพิธีเชิงสัญลักษณ์ที่สถานีรถไฟเชียงรากน้อยซึ่งมีแผนจะสร้างเป็นศูนย์ควบคุมรถสำหรับโครงการรถไฟไทย-จีนเท่านั้น
[caption id="attachment_166178" align="aligncenter" width="491"]
*”จะทำให้ดีที่สุด”
ห้วงเวลาที่โครงการรถไฟไทย-จีนถูกจับตาจากสังคมนั้นพล.อ.ประยุทธ์นายกรัฐมนตรีได้ออกมาแสดงท่าทีโดยกล่าวกับสื่อมวลชนว่าต้องตั้งบริษัทร่วมทุนไม่ใช่ให้ทุกอย่างกับเขาทั้งหมด “วันนี้มีปัญหาคือการต่อรองว่าจะลงทุนอย่างไรฝ่ายละเท่าไหร่ตนเองยืนยันว่าจะทำให้ดีที่สุดไม่ทำให้ประเทศเสียเปรียบหรอก”พร้อมกันนั้นนายกฯได้แยกย่อยประเด็นทางเลือกเพื่อเดินหน้าโครงการว่าต้องดูว่าลงทุนกันอย่างไรลงทุนเองไหวหรือไม่สองเรื่องการเดินรถและสามผลประโยชน์แบ่งกันอย่างไร
ในช่วงต้นปี2559ไทยพยามหาข้อสรุปโครงการสมคิดรองนายกฯมอบหมายให้อาคมรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมและอภิศักดิ์ตันติวรวงศ์รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลังเดินทางไปจีนเพื่อหาข้อสรุปเรื่องการร่วมทุนตอนนั้นสมคิดยังย้ำหนักแน่นว่าต้องการให้จีนรับหลักการใหญ่ที่ไทยเสนอคือจะต้องตั้งบริษัทร่วมลงทุนขึ้นมาก่อนจากนั้นค่อยหารือเรื่องรายละเอียดว่าใครจะถือหุ้นเท่าไหร่แต่ถึงกระนั้นก็ตามดูเหมือนว่าทั้งสองฝ่ายยังหาข้อสรุปรูปแบบการร่วมทุนไม่ได้มีความคืบหน้าเพียงประเดียวที่เพิ่มขึ้นคือการปรับรูปแบบโครงการแบ่งเป็น2ช่วงๆแรกกรุงเทพฯ-นครราชสีมา-หนองคายและช่วงที่ 2 หนองคาย-มาบตาพุดก่อนที่โครงการจะมาถึงจุดเปลี่ยน!!!
*ไทยทำเอง
โครงการรถไฟไทย-จีนมาถึงจุดเปลี่ยนเมื่อพล.อ.ประยุทธ์นายกรัฐมนตรีประชุมทวีภาคีกับหลี่เค่อเฉียงนายกฯจีนระหว่างร่วมประชุมกรอบความร่วมมือแม่โขง-ล้านช้างครั้งที่1ที่จีนเมื่อวันที่23มีนาคมที่ผ่านมาไทยยืนยันจะเป็นผู้ลงทุนก่อสร้างเองโดยจ้างจีนก่อสร้างพัฒนาเส้นทางกรุงเทพฯ-แก่งคอย-โคราชระยะทาง252กม. ปรับเป็นรถไฟความเร็วสูง250กม.ต่อชั่วโมงมูลค่าก่อสร้างเบื้องต้น1.78แสนล้านบาทโดยเริ่มจากเส้นทางสถานีกลางดง-ปางอโศกระยะทาง3.5กม. ก่อนที่พล.อ.ประยุทธ์นายกฯประกาศใช้อำนาจตามมาตรา44เมื่อวันที่16มิถุนายนเคลียร์ทางให้โครงการสามารถเริ่มต้นได้ทันภายในปีนี้
สมคิดรองนายกฯยืนยันโครงการรถไฟไทย-จีนเป็นส่วนหนึ่งของโครงการOne belt one road ด้วยการเชื่อมต่อกับโครงการรถไฟความเร็วสูงสปป.ลาวช่วงคุณหมิง- เวียงจันทร์ที่จังหวัดหนองคายจากนั้นมีโครงการเชื่อมต่อโครงการรถไฟความเร็วสูงจากกท.- ปาดังเปซาร์ตามแนวเส้นทางจีน-สปป.ลาว-ไทย-มาเลฯ -สิงคโปร์เพื่อให้เกิดการใช้ประโยชน์ร่วมกันเขายืนยันว่าเมื่อโครงการการแล้วเสร็จไทยจะเป็นศูนย์กลางของอาเซียนไม่ใช่ทางผ่านเอื้อประโยชน์ให้จีนเช่นที่วิจารณ์กัน
ดูเหมือนว่ารัฐบาลทุ่มสุดตัวเพื่อให้โครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีนเกิดให้ได้เชื่อว่าด้านหนึ่งเพื่อหวังสร้างความมั่นใจให้กับผู้สนในลงทุนโครงการรถไฟที่ยังรีๆรอๆอยู่นอกวงให้รีบตัดสินใจก่อนตกขบวนและอีกด้านพล.อ.ประยุทธ์นายกฯต้องการสร้างผลงานระบบรางให้รัฐบาลแต่ความเร่งรีบด้วยอำนาจพิเศษเพื่ออำนวยความสะดวกให้จีนที่ได้งานแสนล้านในนามจีทูจีโดยไม่ต้องประมูลแข่งขันนั้นแม้สะท้อนการกล้าตัดสินในของนายกรัฐมนตรีแต่ก็ตามมาด้วยคำถามๆถึงความเป็นธรรมและคำถามที่ว่าสุดท้ายแล้ว “ใครจะได้ประโยชน์สูงสุด”จากโครงการนี้ไทยหรือว่าจีน .?
++“อำนวยความสะดวก”
การใช้อำนาจตามมาตรา44ของรัฐธรรมนูญฉบับชั่วคราวของพล.อ.ประยุทธ์จันทร์โอชานายกรัฐมนตรีเพื่อปลดล็อกปัญหาโครงการรถไฟไทย-จีน5ด้านประกอบด้วย1. การก่อสร้างต้องใช้สถาปนิกหรือวิศวกรจีนไม่สามารถดำเนินการได้เพราะติดกฎหมายต้องสอบใบอนุญาตประเภทบุคคลจากไทยก่อนยกเว้นเป็นนิติบุคคล2. พรบ.จัดซื้อจัดจ้างที่ต้องผ่านกระบวนการซุปเปอร์บอร์ดกรณีวงเงินลงทุน5พันล้านบาทขึ้นไป3. การกำหนดราคากลางที่ไทยใช้ระบบจัดซื้อจัดจ้างแตกต่างจากจีนไม่มีราคากลาง4. การจัดซื้อจัดจ้างแบบรัฐต่อรัฐระหว่างไทย-จีนระบบจีนให้สภาพัฒน์ฯจีนเลือกเอกชนเป็นคู่สัญญาจึงสั่งให้กระทรวงคมนาคมประสานกับสภาพัฒน์ฯออกหนังสือรับรองว่าจะใช้บริษัทใดเป็นคู่สัญญาเพื่อดำเนินการก่อสร้างและ5 .เส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมามีบางพื้นที่ผ่านเขตป่าสงวนหรือพื้นที่ของสำนักงานปฏิรูปที่ดินเพื่อการเกษตร(ส.ป.ก) ซึ่งเป็นพื้นที่กำหนดให้ใช้เฉพาะทำเกษตรเท่านั้นโดยกระทรวงคมนาคมได้ออกแถลงการณ์โดยกล่าวถึงกรณีวิศวกรจีนไม่ต้องสอบใบอนุญาตว่าเป็นการ”อำนวยความสะดวก”เป็นคำตอบที่หลายฝ่ายสะท้อนออกมาทำนองว่า “ช่างเหลื่อมล้ำ”
จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ปีที่ 37 ฉบับที่ 3,272 วันที่ 22 - 24 มิถุนายน พ.ศ. 2560