ทีมเจรจาเเจง 4 เหตุผลลงนามรถไฟไทย-จีน
ทีมเจรจาแจง 4 เหตุผลในการลงนาม “รถไฟไทย-จีน” ตลอดจนแนวทางวิธีการดำเนินโครงการระหว่างรัฐบาล 2 ประเทศ
วันที่ 18 มิ.ย. 60 — จากกรณีที่มีการเผยแพร่ข่าวทางโซเชียลและสื่อออนไลน์เกี่ยวกับโครงการรถไฟความเร็วสูงภายใต้กรอบความร่วมมือระหว่างรัฐบาลไทยและสาธารณรัฐประชาชนจีน จนอาจทำให้ประชาชนเข้าใจที่คลาดเคลื่อน
กระทรวงคมนาคม ขอชี้แจงข้อเท็จจริง ตลอดจนแนวทางวิธีการดำเนินโครงการระหว่างรัฐบาลทั้ง2 ประเทศ ดังนี้
1.ทำไมถึงต้องพึ่งพาการออกแบบ, บุคลากรการออกแบบ และประสบการณ์การทำงานจากจีน?
รัฐบาลทั้งสองประเทศได้มีความร่วมมือในการพัฒนาโครงข่ายทางรถไฟความเร็วสูงในเส้นทางกรุงเทพฯ–นครราชสีมา–หนองคาย โดยดำเนินงานในช่วงแรกในเส้นทางจากกรุงเทพฯ–นครราชสีมา ซึ่งจะเป็นการเชื่อมโยงโครงข่ายรถไฟความเร็วสูงกับ สปป.ลาว และเชื่อมต่อกับเส้นทางรถไฟจีนต่อไปยังยุโรป เนื่องจากบุคลากรที่มีอยู่ของไทย ยังไม่เคยมีประสบการณ์ในการออกแบบรายละเอียด และดำเนินการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง ซึ่งเป็นระดับการก่อสร้างที่ต้องใช้เทคโนโลยีชั้นสูง จึงมีความจำเป็นที่จะต้องพึ่งพาประสบการณ์ และการถ่ายทอดเทคโนโลยีจากจีนที่มีการพัฒนาโครงข่ายทางรถไฟความเร็วสูงที่มีระยะทางมากที่สุดในโลกภายใต้ระยะเวลาที่รวดเร็ว และมีราคาค่าก่อสร้างตลอดจนระบบการเดินรถที่ยอมรับในสากล และมีราคาที่ไม่แพงเมื่อเทียบกับประเทศอื่น
แนวทางการพึ่งพาบุคลากรผู้มีประสบการณ์จากต่างประเทศในระยะเริ่มต้น เป็นแนวลักษณะเดียวกันกับการเริ่มต้นการก่อสร้างทางรถไฟ ที่ไทยต้องมีวิศวกรจากประเทศเยอรมัน-อังกฤษเข้ามาออกแบบ และก่อสร้าง
รัฐบาลไทยและกระทรวงคมนาคมได้กำหนดให้มีการถ่ายทอดเทคโนโลยีและองค์ความรู้ให้แก่บุคลากรชาวไทย คนไทย เพื่อใช้ในการต่อยอดและพัฒนาโครงข่ายทางรถไฟความเร็วสูงของประเทศให้มากที่สุด เพื่อลดการพึ่งพาผู้เชี่ยวชาญจากต่างประเทศ และได้กำหนดให้มีการใช้วัสดุภายในประเทศไทยให้มากที่สุด เพื่อประโยชน์ของการพัฒนาอุตสาหกรรมระบบเศรษฐกิจของประเทศ
2.จริงหรือไม่ที่ประเทศไทยต้องสูญเสียค่าออกแบบถึง 1 หมื่นล้านบาท ซึ่งเป็นราคาที่สูง และจะทำให้สูญเสียสถาปัตยกรรม ศิลปวัฒนธรรม ของไทยอันเป็นเอกลักษณ์ ?
กระทรวงคมนาคม ขอยืนยันว่า มูลค่าการออกแบบรถไฟความเร็วสูงดังกล่าวไม่เป็นความจริง และคลาดเคลื่อนต่อข้อเท็จจริงเป็นอย่างมาก โดยค่าออกแบบในโครงการมีแค่ 1% ของโครงการ ซึ่งเป็นอัตราตามมาตรฐานราคากลางที่กฎหมายกำหนด คือมีมูลค่า 1,700 ล้านบาท จากมูลค่าโครงการรวม 1.79 แสนล้านบาท ขณะที่วงเงินรวมมูลค่าโครงการขณะนี้ ได้ปรับลดวงเงินลดลงมาอีก 20% จากกรอบวงเงินลงทุนที่ได้รับการเสนอมา
สำหรับการรักษาอัตลักษณ์ เอกลักษณ์ ศิลปวัฒนธรรมไทย ในงานสถาปัตยกรรมนั้น ได้เปิดให้นักเรียน นักศึกษา และประชาชนผู้ที่สนใจ มีส่วนร่วมในการออกแบบงานสถาปัตยกรรมอาคารสถานีรถไฟความเร็วสูงของไทยตลอดแนว
3.จริงหรือไม่ที่ไทยได้รับอัตราดอกเบี้ยเงินกู้ที่สูงกว่าประเทศอื่น
เรื่องอัตราดอกเบี้ย กระทรวงคมนาคมและกระทรวงการคลังได้ร่วมกันในการพิจารณาถึงแหล่งทุนในการดำเนินโครงการมาโดยตลอด และได้พิจารณาถึงแหล่งทุนทั่วไปอื่น ๆ ที่สมเหตุผล และมีอัตราที่ยอมรับ เพื่อรักษาไว้ซึ่งความเหมาะสมและมีต้นทุนที่ต่ำที่สุด ข่าวที่เผยแพร่ออกมาว่า รัฐบาลได้ตกลงที่จะใช้อัตราดอกเบี้ยที่สูง จึงไม่เป็นความจริงแต่อย่างใด ทั้งนี้ เรื่องแหล่งเงินทุนยังอยู่ระหว่างการพิจารณาของกระทรวงการคลังให้ได้ข้อยุติในเร็ว ๆ นี้ โดยจะทำให้มีต้นทุนที่ต่ำที่สุด
4. ใครบริหารการเดินรถเมื่อโครงการแล้วเสร็จ ?
หากดูจากประสบการณ์ในต่างประเทศ เช่น สเปน อันเป็นประเทศล่าสุดที่ได้มีการพัฒนาโครงการความเร็วสูงในยุโรป เมื่อเริ่มต้นพัฒนาโครงข่ายรถไฟความเร็วสูงจะมีข้อกำหนดในขอบเขตของงานให้ผู้ผลิตงานระบบและตัวรถไฟความเร็วสูงเข้ามาถือหุ้นในการเดินรถในระยะแรก เหมือนกับกับประเทศอื่น ๆในโลก ที่เพิ่งเริ่มต้นกิจการ อันเนื่องมาจากประโยชน์ที่จะได้รับจากการถ่ายทอดประสบการณ์การเดินรถ การรักษาสภาพทาง การซ่อมบำรุงระบบการเดินรถ ให้ปลอดภัย เช่นเดียวกันกับประเทศไทยที่จะได้รับประโยชน์หากได้รับการถ่ายทอดประสบการณ์การบริหารจัดการจากมิตรประเทศ ตลอดจนการร่วมหาพันธมิตรในการทำการตลาดจากต่างประเทศที่มีแนวสายทางเชื่อมโยงระหว่างกัน ในลักษณะของการร่วมทุนในการบริหารจัดการเดินรถ ภายใต้กฎหมายแพ่งและพาณิชย์ของไทย ซึ่งจะเข้าร่วมรับความเสี่ยงในการบริหารกิจการ อันเป็นผลดีต่อฝ่ายไทย ซึ่งขณะนี้ยังอยู่ระหว่างการเจรจาให้ได้ข้อยุติต่อไป
ทั้งนี้ โครงการรถไฟความเร็วสูงจะต้องอยู่บนพื้นฐานของการรักษาประโยชน์ของประเทศชาติและประชาชนเป็นสำคัญ
[caption id="attachment_162309" align="aligncenter" width="503"]
นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ[/caption]
ก่อนหน้านี้ นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เปิดเผยว่า การออกมาตรา 44 เพื่อเดินหน้าโครงการรถไฟไทย-จีนจะช่วยให้การทำงานรวดเร็วขึ้น เพราะมีข้อกำหนดเวลาที่แน่นอนภายใน 120 วัน โดย ม.44 จะปลดล็อกการกำหนดราคากลาง การประกวดราคาอำนวยความสะดวกให้กับวิศวกรและสถาปนิกจีน เพราะเป็นโครงการระหว่างรัฐต่อรัฐ โดยให้กระทรวงคมนาคมร่วมมือกับสภาวิศวกรและจีนในการทดสอบและอบรมให้เข้าใจสภาพภูมิประเทศของไทย
ทั้งนี้ คาดว่าจะเสนอคณะรัฐมนตรี (ครม.) อนุมัติการก่อสร้างรถไฟไทย-จีน ช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ภายในเดือน มิ.ย. 2560 และเริ่มประกวดราคาก่อสร้างช่วง 3.5 กิโลเมตรจากสถานีกลางดง-ปางอโศก และในเดือน ก.ค. คาดว่าจะลงนามสัญญาค่าที่ปรึกษาโครงการ (ออกแบบการก่อสร้าง)
จากนั้นจะทยอยส่งแบบการก่อสร้างช่วงที่ 2 ปากช่อง-คลองขนานจิตร ระยะทาง 11 กิโลเมตร
ช่วงที่ 3 แก่งคอย-นคราชสีมาระยะทาง 119 กิโลเมตร
ช่วงที่ 4 กรุงเทพฯ-แก่งคอย ระยะทาง 119 กิโลเมตร
ส่วนการเวนคืนอยู่ในระหว่างการพิจารณาผลกระทบสิ่งแวดล้อม หรือ EIA
วันที่ 18 มิ.ย. 60 — จากกรณีที่มีการเผยแพร่ข่าวทางโซเชียลและสื่อออนไลน์เกี่ยวกับโครงการรถไฟความเร็วสูงภายใต้กรอบความร่วมมือระหว่างรัฐบาลไทยและสาธารณรัฐประชาชนจีน จนอาจทำให้ประชาชนเข้าใจที่คลาดเคลื่อน
กระทรวงคมนาคม ขอชี้แจงข้อเท็จจริง ตลอดจนแนวทางวิธีการดำเนินโครงการระหว่างรัฐบาลทั้ง2 ประเทศ ดังนี้
1.ทำไมถึงต้องพึ่งพาการออกแบบ, บุคลากรการออกแบบ และประสบการณ์การทำงานจากจีน?
รัฐบาลทั้งสองประเทศได้มีความร่วมมือในการพัฒนาโครงข่ายทางรถไฟความเร็วสูงในเส้นทางกรุงเทพฯ–นครราชสีมา–หนองคาย โดยดำเนินงานในช่วงแรกในเส้นทางจากกรุงเทพฯ–นครราชสีมา ซึ่งจะเป็นการเชื่อมโยงโครงข่ายรถไฟความเร็วสูงกับ สปป.ลาว และเชื่อมต่อกับเส้นทางรถไฟจีนต่อไปยังยุโรป เนื่องจากบุคลากรที่มีอยู่ของไทย ยังไม่เคยมีประสบการณ์ในการออกแบบรายละเอียด และดำเนินการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง ซึ่งเป็นระดับการก่อสร้างที่ต้องใช้เทคโนโลยีชั้นสูง จึงมีความจำเป็นที่จะต้องพึ่งพาประสบการณ์ และการถ่ายทอดเทคโนโลยีจากจีนที่มีการพัฒนาโครงข่ายทางรถไฟความเร็วสูงที่มีระยะทางมากที่สุดในโลกภายใต้ระยะเวลาที่รวดเร็ว และมีราคาค่าก่อสร้างตลอดจนระบบการเดินรถที่ยอมรับในสากล และมีราคาที่ไม่แพงเมื่อเทียบกับประเทศอื่น
แนวทางการพึ่งพาบุคลากรผู้มีประสบการณ์จากต่างประเทศในระยะเริ่มต้น เป็นแนวลักษณะเดียวกันกับการเริ่มต้นการก่อสร้างทางรถไฟ ที่ไทยต้องมีวิศวกรจากประเทศเยอรมัน-อังกฤษเข้ามาออกแบบ และก่อสร้าง
รัฐบาลไทยและกระทรวงคมนาคมได้กำหนดให้มีการถ่ายทอดเทคโนโลยีและองค์ความรู้ให้แก่บุคลากรชาวไทย คนไทย เพื่อใช้ในการต่อยอดและพัฒนาโครงข่ายทางรถไฟความเร็วสูงของประเทศให้มากที่สุด เพื่อลดการพึ่งพาผู้เชี่ยวชาญจากต่างประเทศ และได้กำหนดให้มีการใช้วัสดุภายในประเทศไทยให้มากที่สุด เพื่อประโยชน์ของการพัฒนาอุตสาหกรรมระบบเศรษฐกิจของประเทศ
กระทรวงคมนาคม ขอยืนยันว่า มูลค่าการออกแบบรถไฟความเร็วสูงดังกล่าวไม่เป็นความจริง และคลาดเคลื่อนต่อข้อเท็จจริงเป็นอย่างมาก โดยค่าออกแบบในโครงการมีแค่ 1% ของโครงการ ซึ่งเป็นอัตราตามมาตรฐานราคากลางที่กฎหมายกำหนด คือมีมูลค่า 1,700 ล้านบาท จากมูลค่าโครงการรวม 1.79 แสนล้านบาท ขณะที่วงเงินรวมมูลค่าโครงการขณะนี้ ได้ปรับลดวงเงินลดลงมาอีก 20% จากกรอบวงเงินลงทุนที่ได้รับการเสนอมา
สำหรับการรักษาอัตลักษณ์ เอกลักษณ์ ศิลปวัฒนธรรมไทย ในงานสถาปัตยกรรมนั้น ได้เปิดให้นักเรียน นักศึกษา และประชาชนผู้ที่สนใจ มีส่วนร่วมในการออกแบบงานสถาปัตยกรรมอาคารสถานีรถไฟความเร็วสูงของไทยตลอดแนว
3.จริงหรือไม่ที่ไทยได้รับอัตราดอกเบี้ยเงินกู้ที่สูงกว่าประเทศอื่น
เรื่องอัตราดอกเบี้ย กระทรวงคมนาคมและกระทรวงการคลังได้ร่วมกันในการพิจารณาถึงแหล่งทุนในการดำเนินโครงการมาโดยตลอด และได้พิจารณาถึงแหล่งทุนทั่วไปอื่น ๆ ที่สมเหตุผล และมีอัตราที่ยอมรับ เพื่อรักษาไว้ซึ่งความเหมาะสมและมีต้นทุนที่ต่ำที่สุด ข่าวที่เผยแพร่ออกมาว่า รัฐบาลได้ตกลงที่จะใช้อัตราดอกเบี้ยที่สูง จึงไม่เป็นความจริงแต่อย่างใด ทั้งนี้ เรื่องแหล่งเงินทุนยังอยู่ระหว่างการพิจารณาของกระทรวงการคลังให้ได้ข้อยุติในเร็ว ๆ นี้ โดยจะทำให้มีต้นทุนที่ต่ำที่สุด
4. ใครบริหารการเดินรถเมื่อโครงการแล้วเสร็จ ?
หากดูจากประสบการณ์ในต่างประเทศ เช่น สเปน อันเป็นประเทศล่าสุดที่ได้มีการพัฒนาโครงการความเร็วสูงในยุโรป เมื่อเริ่มต้นพัฒนาโครงข่ายรถไฟความเร็วสูงจะมีข้อกำหนดในขอบเขตของงานให้ผู้ผลิตงานระบบและตัวรถไฟความเร็วสูงเข้ามาถือหุ้นในการเดินรถในระยะแรก เหมือนกับกับประเทศอื่น ๆในโลก ที่เพิ่งเริ่มต้นกิจการ อันเนื่องมาจากประโยชน์ที่จะได้รับจากการถ่ายทอดประสบการณ์การเดินรถ การรักษาสภาพทาง การซ่อมบำรุงระบบการเดินรถ ให้ปลอดภัย เช่นเดียวกันกับประเทศไทยที่จะได้รับประโยชน์หากได้รับการถ่ายทอดประสบการณ์การบริหารจัดการจากมิตรประเทศ ตลอดจนการร่วมหาพันธมิตรในการทำการตลาดจากต่างประเทศที่มีแนวสายทางเชื่อมโยงระหว่างกัน ในลักษณะของการร่วมทุนในการบริหารจัดการเดินรถ ภายใต้กฎหมายแพ่งและพาณิชย์ของไทย ซึ่งจะเข้าร่วมรับความเสี่ยงในการบริหารกิจการ อันเป็นผลดีต่อฝ่ายไทย ซึ่งขณะนี้ยังอยู่ระหว่างการเจรจาให้ได้ข้อยุติต่อไป
ทั้งนี้ โครงการรถไฟความเร็วสูงจะต้องอยู่บนพื้นฐานของการรักษาประโยชน์ของประเทศชาติและประชาชนเป็นสำคัญ
[caption id="attachment_162309" align="aligncenter" width="503"]
ก่อนหน้านี้ นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เปิดเผยว่า การออกมาตรา 44 เพื่อเดินหน้าโครงการรถไฟไทย-จีนจะช่วยให้การทำงานรวดเร็วขึ้น เพราะมีข้อกำหนดเวลาที่แน่นอนภายใน 120 วัน โดย ม.44 จะปลดล็อกการกำหนดราคากลาง การประกวดราคาอำนวยความสะดวกให้กับวิศวกรและสถาปนิกจีน เพราะเป็นโครงการระหว่างรัฐต่อรัฐ โดยให้กระทรวงคมนาคมร่วมมือกับสภาวิศวกรและจีนในการทดสอบและอบรมให้เข้าใจสภาพภูมิประเทศของไทย
ทั้งนี้ คาดว่าจะเสนอคณะรัฐมนตรี (ครม.) อนุมัติการก่อสร้างรถไฟไทย-จีน ช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ภายในเดือน มิ.ย. 2560 และเริ่มประกวดราคาก่อสร้างช่วง 3.5 กิโลเมตรจากสถานีกลางดง-ปางอโศก และในเดือน ก.ค. คาดว่าจะลงนามสัญญาค่าที่ปรึกษาโครงการ (ออกแบบการก่อสร้าง)
จากนั้นจะทยอยส่งแบบการก่อสร้างช่วงที่ 2 ปากช่อง-คลองขนานจิตร ระยะทาง 11 กิโลเมตร
ช่วงที่ 3 แก่งคอย-นคราชสีมาระยะทาง 119 กิโลเมตร
ช่วงที่ 4 กรุงเทพฯ-แก่งคอย ระยะทาง 119 กิโลเมตร
ส่วนการเวนคืนอยู่ในระหว่างการพิจารณาผลกระทบสิ่งแวดล้อม หรือ EIA