จากที่คิดว่าจะผ่านฉลุย สัมปทานโครงการรถไฟฟ้าสายสีชมพู (แคราย-มีนบุรี) และสายสีเหลือง (ลาดพร้าว-สำโรง) หลังกลุ่ม BSR จอยเวนเจอร์ที่มีกลุ่มบีทีเอสของนายคีรี กาญจนพาสน์ เป็นบริษัทนำนั้น คว้าชัยชนะเหนือกลุ่มช.การช่างของนายปลิว ตรีวิศวเวทย์ แต่ความแน่นอนก็กลายเป็นความไม่นอนขึ้น ในการประชุม ครม.วันที่ 9 พฤษภาคมที่ผ่านมา ส่งเรื่องกลับให้คณะกรรมการเจรจาตามมาตรา 35 พิจารณารายละเอียดของสัญญาให้รอบคอบอีกครั้งก่อนค่อยนำกลับมาเสนอ ครม. ทำให้เกิดข้อถกเถียงในปมส่วนต่อขยายทั้ง 2 เส้นทางว่างานนี้ทำไมจึงประเคนให้เอกชนรายเดียวแบบเต็มๆขนาดนั้น
++สู้กันแค่ 2 รายใหญ่
ก่อนมาถึงจุดที่กล่าว หลายรายใคร่รู้ว่าเหตุใดกลุ่มบีเอสอาร์ถึงได้กำชัยเหนือกลุ่มช.การช่าง แต่ในหลายทัศนะมีผู้มองได้หลากหลาย ในมุมมองของนักวิชาการท่านหนึ่งจากมหาวิทยาลัยนเรศวรเห็นว่าถ้าเรื่องการแข่งขันต่อไปผู้ให้บริการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนก็น่าจะเหลือ 2 เจ้าหลักเท่านั้น โดยกรณีรถไฟฟ้าสายสีเหลือง-ชมพู มองได้ว่า กลุ่มช.การช่างได้งานสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยายแล้ว ครอบครองหัวใจของระบบรางในเมืองได้ และใน 2 เส้นทางเป็นการประมูลแบบ net cost ซึ่งมีภาระความเสี่ยงอยู่พอสมควร ทำให้ ช.การช่าง เลยไม่ได้สู้แบบสุดตัว
ในส่วนกลุ่มบีทีเอส นอกจากมองประโยชน์ด้านการขยายโครงข่ายการให้บริการและการพัฒนาพื้นที่ตลอดสองเส้นทางแล้ว ทั้ง 2 เส้นยังจะเป็นระบบ feeder ขนคนเข้ามาเติมสายสีเขียวของตัวเองด้วย อีกทั้งมีประสบการณ์ในโครงการประมูลแบบ ppp net cost มาก่อนจึงกล้าที่จะเดิมพันในราคาที่ชนะอีกเจ้าแบบขาดลอย หลังจากนี้จะทยอยเปิดประมูลในเส้นทางรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนในเมืองที่เหลืออยู่ ซึ่งจะเป็นเส้นรองแทบจะทั้งหมด คงจะต้องดูกันต่อไปว่า สุดท้ายประเทศไทยจะมีทางเลือกอื่นไหมนอกจากผู้ให้บริการหลักทั้ง 2 รายนี้
++BSRเสนอประโยชน์เต็มที่
ด้านมุมมองของผู้บริหารระดับสูงของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย(รฟม.) รายหนึ่งให้ความเห็นว่าทั้งสายสีชมพูและสายสีเหลืองนั้นเป็นวิธีดำเนินการตามพ.ร.บ.ร่วมทุนฯ ปีพ.ศ.2556 ซึ่งเปิดโอกาสให้ผู้สนใจทั้งหมดยื่นข้อเสนอที่น่าสนใจให้คณะกรรมการ พิจารณาว่ารัฐจะได้ประโยชน์อย่างไร กรณีนี้กลุ่ม BSR ให้ข้อเสนอที่ดีกว่ากลุ่ม ช.การช่างและยังเกิดประโยชน์ต่อรัฐและประชาชนได้รับความสะดวกในการเชื่อมต่อการเดินทางกับบีทีเอส โดยเฉพาะเมื่อครบกำหนดระยะเวลาสัมปทานแล้วสามารถควบคุมค่าโดยสารและการใช้ระบบตั๋วร่วมได้อีกด้วย
ประการสำคัญหากเป็นการประมูลแบบเดิมที่ไม่เข้าข่ายตามพ.ร.บ.ร่วมทุนตามที่บีทีเอสใช้ในปัจจุบันคือรัฐลงทุนสร้าง แล้วผู้เป็นเจ้าของอาคารหรือที่ดินนั้นๆจะเข้ามาเชื่อมต่อจะต้องลงทุนก่อสร้างทางเชื่อมนั้นเองทั้งหมด พร้อมกับเสียค่าธรรมเนียมการเชื่อมต่อระดับหลักล้านบาทพร้อมค่าบำรุงรักษาตลอดอายุสัมปทาน รวมแล้วประมาณ 10-30 ล้านบาท นั่นคือรัฐรับรายได้เพียงน้อยนิด แต่เอกชนรับประโยชน์จากการเชื่อมต่อมหาศาล
ต่างกับเงื่อนไขที่กลุ่ม BSR ยื่นให้รฟม.ในการลงทุนให้ทั้งหมดโดยรัฐไม่ต้องจ่ายสักบาทนั้น แม้ผลสุดท้ายเอกชนจะได้ประโยชน์จากการพัฒนาพื้นที่หลังการเชื่อมต่อก็ตาม กรณีดังกล่าวจะให้ภาครัฐรับรายได้จากกรณีการเชื่อมต่อเท่านั้น แต่ต้องลงทุนเองทั้งหมดเช่นนั้นหรือ
ดังนั้นจึงขึ้นอยู่กับว่ามุมมองที่แตกต่างในเรื่องผลประโยชน์ทั้งของรัฐและเอกชนที่รฟม.มองว่ารัฐจะได้ประโยชน์ แต่กฤษฎีกามองว่าเอกชนจะได้ประโยชน์มากกว่า จึงเป็นไปได้ไหมว่าหากมองเอกชนได้ประโยชน์พื้นที่ไหนพื้นที่นั้นภาครัฐจะขอเข้าไปร่วมทุนพัฒนาได้หรือไม่เพื่อนำรายได้มาแบ่งกันอย่างเป็นธรรมนั่นเอง
++รอฟังคณะกรรมการม.35
ด้านอดีตผู้บริหารการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย(รฟม.) รายหนึ่ง เห็นว่ากรณีนี้สำนักงานกฤษฎีกาทักท้วงเพราะการที่มีเงื่อนไขพิเศษในสัญญาเพื่อจะต่อขยายออกไปจากเส้นทางเดิมตามแผนที่เคยเสนอคณะรัฐมนตรี (ครม.)อนุมัตินั้นมันไม่มีระบุตัวนี้ไว้ ดังนั้นต้องรอลุ้นว่าการพิจารณาของคณะกรรมการมาตรา 35 นั้นจะมองว่ารัฐไม่ได้เป็นผู้ลงทุน และคงมองประเด็นว่าจะเพิ่มผู้โดยสารได้หรือไม่ ส่วนกรณีนี้จะเป็นการฮั๊วหรือไม่นั้นอยากให้ผู้เกี่ยวข้องดำเนินการตามกระบวนการที่ถูกต้องจริงๆ
เช่นเดียวกับมุมมองของรศ.ดร.เอกชัย สุมาลี ผู้อำนวยการศูนย์วิจัยนครอัจฉริยะ สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง(สจล.) เห็นว่ากรณีของสายสีเหลืองคงมองว่าเป็นประโยชน์ของส่วนรวมโดยตรง ส่วนสายสีชมพูนั้นคงต้องมีการถกเถียงกันอีกนาน แม้ว่ากรณีดังกล่าวเป็นการดำเนินการตามวิธีปฏิบัติของพ.ร.บ.ร่วมทุนฯปี พ.ศ.2556 ที่ได้ผ่านการพิจารณามาหลายครั้ง คณะกรรมการก็มาจากหลายหน่วยงาน แต่ผลสุดท้ายความเห็นของหนึ่งในองค์กรที่สังกัดอยู่ในคณะกรรมการตามมาตรา 35 ก็สามารถเบรกโครงการในตอนการนำเสนอครม.ทั้งๆที่น่าจะนำเสนอในการพิจารณาช่วงก่อนนี้ให้ได้ข้อยุติชัดเจนแล้วทุกฝ่าย
ประการสำคัญการแพ้ชนะในครั้งนี้เป็นการแข่งขันโดยเสรีมากที่รฟม.เปิดให้ยื่นข้อเสนอได้อย่างเต็มที่ ส่วนภายหลังการได้ประโยชน์ของภาคเอกชนจะเป็นอย่างไรนั้น คงเป็นการนอกเหนือกระบวนการ โดยเอกชนดีไซน์และก่อสร้างให้เองทั้งหมด มองว่าประชาชนได้ประโยชน์จากภาครัฐเปิดทางอำนวยความสะดวกให้เอกชนลงทุนในโครงการดังกล่าวตามเงื่อนไขในพ.ร.บ.ร่วมทุนครั้งนี้นั่นเอง ดังนั้นในเมื่อเป็นพาร์ทเนอร์ชิพจึงไม่เป็นการห้ามให้เอกชนได้รับประโยชน์การลงทุนด้วย ตัวอย่างที่เห็นได้ชัดคือการลงทุนไม่ต่อเนื่อง. สุดท้ายแล้วภาครัฐจะต้องมาดำเนินการในภายหลังดังกรณีสายสีม่วงที่จะต้องจัดฟีดเดอร์ด้วยค่าจ้างไม่น้อยเช่นกัน
สอดคล้องกับมุมมองของผู้รับเหมารายหนึ่งเห็นว่ากลุ่ม BSR ที่ประกอบไปด้วยบริษัทระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด(มหาชน), บริษัท ซิโน-ไทย เอ็นจิเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่น จำกัด(มหาชน) และบริษัทผลิตไฟฟ้าราชบุรีโฮลดิ้ง จำกัด(มหาชน) นั้นมีความพร้อมทุกด้าน ทั้งเดินรถ ก่อสร้าง เงินทุน เส้นทางสีเขียวที่มี Connection แต่กลุ่ม BEM เปิดการรบชิงกันจริงๆหรือไม่ หรือให้ครบองค์ประกอบการพิจารณาแข่งขันอย่างเป็นธรรม เท่านั้น ดังนั้นหากทุกฝ่ายมองเรื่องการเชื่อมเส้นทางแต่ต้นแล้วแต่ทำไม่คุ้มค่าถ้าไม่ใช่ BTS แล้วจะเชื่อมแบ่งประโยชน์อย่างไร รูปแบบนี้เจ้าของเดิมคือ BTS จะยอมได้อย่างไร การเชื่อมได้จะเกิดประโยชน์กว่า TOR ระบุแล้วทำไมออกแบบกำหนดเช่นนั้น ทำให้รายอื่นมีเกมพลิกแพลงยากกว่า หรือพูดกันเอาแบบบ้านๆว่า กลุ่ม BSR พร้อมครบเครื่องกว่านั่นเอง ดังนั้นการพิจารณาของคณะกรรมการมาตรา 35 จึงอาจเป็นไปได้ว่าจะดูการแยกข้อเสนอเพิ่มเติมออกไปก่อน เป็นไปได้หรือไม่ ผูกพันข้อเสนอการตอบแทนรัฐอย่างไร
ดังนั้นปมปัญหาของทั้งรถไฟฟ้าสายสีชมพูและสายสีเหลืองนี้จะจบไม่สวยเหมือนกรณีสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยายอีกหรือไม่นั้นคงต้องตามลุ้นการประชุมพิจารณาของคณะกรรมการตามมาตรา 35 ที่มีนายธีรพันธ์ เตชะศิรินุกุล รองผู้ว่าการและรักษาการผู้ว่ารฟม.จะเคาะความชัดเจนให้คลายข้อสงสัยและกังวลของครม.หรือหน่วยงานเกี่ยวข้องในแนวทางใด จะรักษาผลประโยชน์ให้รฟม.หรือจะปล่อยตามน้ำประเคนผลประโยชน์ให้ภาครัฐ เร็วๆนี้มีคำตอบแน่ๆ
จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ปีที่ 37 ฉบับที่ 3,264 วันที่ 25 - 27 พฤษภาคม พ.ศ. 2560