ฮอนด้า ซีวิค แฮทช์แบ็ก ดีต่อใจ แม้(หวัง)ขายไม่เยอะ

กว่า 20 ปีแล้วครับที่ “ซีวิค แฮทช์แบ็ก 3 ประตู” หรือ “โฉมเตารีด” เป็นส่วนสำคัญในไทม์ไลน์ธุรกิจของรถยนต์ฮอนด้า กับการสร้างภาพลักษณ์แบรนด์ให้มีความแตกต่างอย่างแข็งแกร่ง ด้วยตัวรถโดดเด่น สปอร์ต ปราดเปรียว สาวเหลียวมองตาม เรียกว่า มือหนึ่งขายดี มือสองราคายังน่าพอใจ (คนซื้อมือสองไปใช้ 4-5 ปี ขายต่อยังได้ราคา)

มาถึง พ.ศ.นี้ ฮอนด้าพยายามหยิบโยงประวัติศาสตร์ความสำเร็จนั้น มาเป็นจุดเชื่อมโยงสื่อสารประชาสัมพันธ์ให้กับโฉมใหม่ของซีวิค แฮทช์แบ็ก ที่กลับมาทำตลาดในเมืองไทยอีกครั้ง (เปิดตัว 9 มีนาคม 2560)

สำหรับ ซีวิค แฮทช์แบ็ก วางขายเพียงรุ่นย่อยเดียว ราคา 1.169 ล้านบาท พร้อมเครื่องยนต์ 1.5 ลิตร เทอร์โบ 173 แรงม้า ประกบเกียร์อัตโนมัติ CVT 7 สปีด ซึ่งถูกกว่าซีวิค ซีดาน ตัวท็อปรุ่น RS ที่ขาย 1.199 ล้านบาท

โดยออพชันที่หายไปจากเงิน 3 หมื่นบาทคือ ชุดแต่งรอบคัน รวมถึงระบบแจ้งเตือนรถในมุมอับสายตา (Honda Lanewatch) ระบบนำทาง และกระจกมองหลังแบบตัดแสงอัตโนมัติ

ขณะที่ความยาวและระยะฐานล้อของตัวถังแฮทช์แบ็กสั้นกว่า ซีดาน 129 มม.และ 1 มม.ตามลำดับ แต่ได้เปรียบเรื่องความสูง 5 มม. สอดคล้องกับระยะต่ำสุดจากพื้น 133 มม.(รุ่นซีดาน 125 มม.) ส่วนน้ำหนักตัวเมื่อเทียบกับรุ่นเทอร์โบ RS ต่างกัน 1 กก. แต่ถ้าเทียบกับ 1.5 เทอร์โบ รุ่นแฮตช์แบ็กจะหนักกว่า 18 กก.

เมื่อลักษณะทางกายภาพต่างกัน ในเชิงวิศวรรมโครงสร้างต้องปรับจูนช่วงล่างและบังคับทางเดินของอากาศเพื่อรักษาเสถียรภาพการขับขี่ และความปลอดภัยสูงสุด เริ่มจากเปลี่ยนสปริงคู่หลังให้แข็งขึ้น 3% (โช้กอัพเหมือนกัน) ส่วนยางแม้จะเป็นขนาดเดียวกัน แต่ตัวแฮตช์แบ็กหันมาใช้ของโยโกฮามา แอดวานซ์ เดซิเบล (ซีดานเป็นบริดจสโตน) ขณะที่สปอยเลอร์หลังมี 2 ชิ้น คือตัวบนบังคับทิศทางลมให้รีดลงมา(ตามช่อง) และมีตัวล่างช่วยให้อากาศไหลออกไปทางด้านหลัง หวังประสิทธิภาพของหลักอากาศพลศาสตร์(แต่ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานยังด้อยกว่าตัวซีดาน)

ในความเห็นส่วนตัว เรื่องแรงกดด้านหลัง ผมว่าไม่น่าจะซีเรียสมากหากคุณขับใช้งานปกติ เพราะน่าจะมีผลชัดเจนหรือรับรู้ได้เมื่อขับความเร็วเกิน 120 กม./ชม.โน่นครับ ที่สำคัญเป็นรถขับเคลื่อนล้อหน้า น้ำหนักถ่ายลงไปด้านหน้าอยู่แล้ว ขณะเดียวกันการที่โอเวอร์แฮงค์หลังสั้นลง 145 มม. และเปลี่ยนสปริงหลังใหม่ พร้อมยางโยโกฮามาตัวนี้ รู้สึกว่าช่วงล่างหนึบแน่น การบังคับควบคุมแม่นยำ กระฉับกระเฉงกว่า รุ่นซีดาน 1.5 เทอร์โบด้วยซ้ำ

ด้านพวงมาลัยน้ำหนักกำลังดี หรือหนักกว่า “มาสด้า3” เล็กน้อย ทว่าเรื่องความดุดันจากระบบขับเคลื่อนต้องยกให้ โฟกัส อีโคบูสต์ 1.5 เทอร์โบ เกียร์ดูอัลคลัทตช์ ที่ออกแนวสปอร์ตชัดเจน(แต่ภายในห้องโดยสารแคบ) ต้องยอมรับเรื่องบุคลิกของเกียร์ CVT ที่เกิดมาเน้นความประหยัดเป็นหลักลักษณะของรอบเครื่องยนต์ที่ดีดสูง สวิงวูบวาบ ซึ่งต่างจากเกียร์อัตโนมัติแบบเฟืองทอร์กคอนเวอร์เตอร์เดิมๆ หรือเกียร์ดูอัลคลัทช์ที่รถยุโรปนิยม เพียงแต่ในยุคใหม่ของ CVT พัฒนาให้ทนทานมากขึ้น (สายพานทำจากเหล็ก) พร้อมการสั่งงานรวดเร็วแม่นยำ(มีแพดเดิลชิฟต์หลังพวงมาลัย)

ในส่วนขุมพลังจิ๋วแต่แจ๋ว เบนซิน 4 สูบ 1.5 ลิตร วีเทค ด้วยระบบฉีดจ่ายน้ำมันตรงเข้าสู่ห้องเผาไหม้ และใช้ท่อไอดีแบบตรง พร้อมระบบการควบคุมการเปิด-ปิดวาล์วแบบคู่ (Dual VTC) ของท่อไอดีและท่อไอเสีย ส่วนเทอร์โบมีระบบควบคุมช่องระบายไอเสียส่วนเกินด้วยไฟฟ้า ทั้งหลายทั้งปวงเหล่านี้ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการเผาไหม้ และสนับสนุนให้เครื่องยนต์ยนต์ปลดปล่อยพละกำลังออกมาได้อย่างต่อเนื่องตั้งแต่ความเร็วต่ำไปถึงความเร็วสูง ทั้งยังปล่อยไอเสียต่ำตามกฎเกณฑ์ใหม่ของอุตสาหกรรมยานยนต์โลก

ปิดท้ายด้วยอัตราบริโภคน้ำมัน ที่เริ่มวัดจากตัวเมืองหัวหิน วิ่งเส้นเลี่ยงเมือง ย้อนขึ้นไปยังเขื่อนแก่งกระจาน ระยะทาง 113 กม. ใช้ความเร็ว 80-120 กม./ชม. เห็นตัวเลข 16 กม.ลิตร

รวบรัดตัดความ...ผมเคยชื่นชม ซีวิค โฉมใหม่ เจเนอเรชันที่ 10 หลังลองขับรุ่นซีดานไปเมื่อปีที่แล้ว โดยเฉพาะเรื่องการจัดการกับช่วงล่าง การสะเทือน และการเก็บเสียงรบกวนต่างๆที่ทำได้ดีขึ้น ส่วนรุ่น 1.5 เทอร์โบ เกียร์ CVT ตอบสนองการขับขี่ได้คล่องแคล่ว

ขณะที่ตัวถังแฮตช์แบ็กเป็นทางเลือกของความอเนกประสงค์ เน้นรูปทรงสปอร์ตแตกต่าง แต่ด้วยราคาเกือบ 1.2 ล้านบาท ฮอนด้าหวังขายแค่ 10% ของยอดซีวิคทั้งหมด(ประมาณ 2.5 หมื่นคันต่อปี) ใครเป็นสาวกซีวิคก็ได้ใจไปเต็มๆ หรือจับไปแต่งเป็น “ไทป์อาร์” ให้มันกันไปเลย

จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ปีที่ 37 ฉบับที่ 3,250 วันที่ 6 - 8 เมษายน พ.ศ. 2560