โตโยต้าเดินเกมโหดรับไฮบริด จัดแบตฯถูก-ปูพรมโมเดลหลัก ค่ายคู่แข่งหวั่นอีวีไม่เกิด
หลังคณะรัฐมนตรีมีมติเห็นชอบสนับสนุนแนวทางรถยนต์ ไฮบริด(เครื่องยนต์-มอเตอร์ไฟฟ้า) ปลั๊ก-อิน ไฮบริด(เครื่องยนต์-มอเตอร์ไฟฟ้าเสียบชาร์จไฟได้) และอีวี(พลังงานไฟฟ้าล้วน) เพื่อให้เกิดการลงทุนและมีใช้งานมากขึ้นในประเทศไทย ประเด็นสำคัญที่ถูกยกขึ้นมาพูดคือการลดภาษีสรรพสามิตให้อีวีจาก 10% เหลือ 2% และไฮบริดลดลงครึ่งหนึ่งในทุกอัตรา หรือต่ำสุดจาก 10% เหลือ 5%
ขณะเดียวกันการได้สิทธิพิเศษนี้ ต้องเป็นรถยนต์ที่ใช้แบตเตอรี่ที่ผลิตโดยผู้ประกอบการที่ได้รับส่งเสริมการลงทุนจากบีโอไอ สำหรับรถไฮบริดและปลั๊ก-อินไฮบริดที่ปล่อยไอเสียตํ่ากว่า 100 กรัม/กิโลเมตร จะเสียอัตราลดลงจาก 10% เหลือ 5% และปล่อยไอเสีย 100-150 กรัม/กิโลเมตร อัตราลดลงจาก 20% เหลือ 10% และที่ปล่อยไอเสีย 100-150 กรัม/กิโลเมตร อัตราลดลงจาก 25% เหลือ 12.5% สุดท้ายปล่อยไอเสียต่ำกว่า 200 กรัม/กิโลเมตร ลดลงจาก 30% เหลือ 15%
ทั้งนี้ มีข้อสังเกตว่ากระแสสนับสนุนเดิมที่เห่อเหิมกันมากในปีที่แล้ว รัฐบาลมุ่งเน้นไปที่รถยนต์พลังงานไฟฟ้า “อีวี” เป็นหลัก รองมาเป็นปลั๊ก-อินไฮบริด และแทบไม่พูดถึงรถไฮบริดเลย แต่เมื่อเคาะเงื่อนไขสนับสนุนใหม่โดยเฉพาะภาษี ฝั่งกระทรวงการคลัง รถยนต์ไฮบริดกลับมาแรงแซงทุกโค้ง เช่นเดียวกับการตั้งโรงงานผลิตแบตเตอรี่ ที่สามารถนำไปลดภาษีนิติบุคคลเพิ่มเติมได้ตามเงื่อนไข และสอดคล้องกับแต้มต่อภาษีสรรพสามิต
ที่ผ่านมาในกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์พูดถึงกันแต่แบตเตอรี่แบบ “ลิเธียม ไอออน” ซึ่งเป็นเทคโนโลยีที่ใช้กับรถยนต์พลังงานไฟฟ้ารุ่นใหม่ๆ ด้วยประสิทธิภาพในการเก็บและจ่ายประจุไฟฟ้า พร้อมน้ำหนักเบาแถมมีขนาดเล็กไม่กินพื้นที่ในรถยนต์ แต่เมื่อคลอดมาตรการส่งเสริมออกมาจริงๆ กลับพ่วงแบตเตอรี่แบบ “นิเกิล เมทัลไฮดราย” ซึ่งเป็นแบตเตอรี่ที่พัฒนามาก่อน “ลิเธียม ไออน” โดยมีข้อดีคือ อึด ทน ราคาถูกกว่าลิเธียมไออน แต่ข้อเสียคือ ชุดแพกแบตเตอรี่มีขนาดใหญ่และน้ำหนักมาก หากต้องการเก็บประจุไฟไว้จำนวนมาก
ขณะที่ผู้เชี่ยวชาญด้านแบตเตอรี่ยังชี้ว่า “นิเกิล เมทัลไฮดราย” เมื่อหมดอายุการใช้งานจะมีความยุ่งยากในการทำลาย หรือชิ้นส่วนที่ทิ้งไปส่วนมากไม่สามารถนำกลับมาใช้ใหม่ได้และจะเป็นขยะของโลก ต่างจากลิเธียม ไอออน ที่สามารถนำมารีไซเคิลได้มากกว่า จึงมีปัญหามลพิษน้อย
โดยโตโยต้าที่เป็นผู้บุกเบิกรถยนต์ไฮบริดของโลก ถือว่ามีความเชี่ยวชาญในการใช้แบตเตอรี่แบบ “นิเกิล เมทัลไฮดราย” มายาวนาน อย่าง “โตโยต้า คัมรี่” ก็ใช้แบตเตอรี่ดังกล่าว ซึ่งโตโยต้าเคยเปิดเผยว่าการทำลายต้องส่งไปที่โรงงานประเทศญี่ปุ่นเท่านั้น
“เราไม่คิดว่ารัฐบาลจะออกมาแนวนี้ แม้มีเสียงคัดค้านจากหลายหน่วยงานเกี่ยวกับผลกระทบที่จะเกิดขึ้น ตรงนี้มันจะไปทำลายดีมานด์ในประเทศและทำให้เทคโนโลยีทันสมัยไม่ได้เกิดในประเทศไทย ดังนั้นการที่รัฐบาลประกาศว่าจะทำเพื่อชิงความได้เปรียบเหนือประเทศอื่นๆมันก็จะไม่เกิด แถมเรายังได้ไฮบริดที่เทคโนโลยีต่ำ แถมเป็นแบตเตอรี่ที่มีภาระในการกำจัดสูงมาอยู่ในประเทศอีก” ผู้บริหารระดับสูงค่ายรถยนต์ญี่ปุ่นรายหนึ่งกล่าวและว่า
ผลเสียที่จะเกิดขึ้นคือ รัฐต้องสูญเสียผลประโยชน์จากการจัดเก็บภาษีที่ลดลงคิดเป็นมูลค่ากว่าหมื่นล้านบาท แถมเทคโนโลยีเก่าอย่างแบตเตอรี่แบบ นิกเกิล เมทัลไฮดราย ไม่สามารถที่จะต่อยอดไปสู่อีวี ซึ่งขัดกับแนวทางสนับสนุนของรัฐบาลที่ต้องการไปสู่รถอีวี ขณะเดียวกันความคุ้มค่าต่อหน่วยผลิตของลิเธียม ไอออนจะหายไป เพราะเจ้าใหญ่ในตลาดเลือกจะทำนิเกิล เมเทิลไฮดราย เนื่องจากต้นทุนที่ต่ำกว่า
“แนวคิดดังกล่าวเสมือนเป็นการสนับสนุนไฮบริดและปิดทางรถอีวี หากยังไปในแนวทางนี้จะเป็นการทำลายการเกิดใหม่ของแบตเตอรี่ และรัฐบาลก็โดนต้ม เสียเงินฟรี โดนหลอกเพราะของใหม่อย่างแบตเตอรี่ลิเธียม ไอออนที่กำลังเป็นเทรนด์ของอนาคตไม่ได้เกิดจริง”ผู้บริหารรายนี้กล่าว
ด้านโตโยต้า โดย “นินนาท ไชยธีรภิญโญ” ประธานคณะกรรมการ บริษัท โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย จำกัด กล่าวว่า แบตเตอรี่ลิเธียม ไอออนไม่ใช่เทคโนโลยีเก่า ส่วนการลดภาษีให้รถยนต์ไฮบริดเป็นจุดเริ่มต้นที่ดี เพราะยอดขายยังน้อยทำให้ราคารถแพง เมื่อลดภาษีจึงทำราคาให้เข้าถึงได้ง่าย เกิดความคุ้มค่าต่อการผลิต ผู้บริโภคได้ใช้รถยนต์มีคุณภาพ ปล่อยไอเสียต่ำ ลดการพึ่งพาพลังงาน และมีโอกาสเห็นการพัฒนาต่อยอดไปถึงอีโคคาร์ไฮบริดเช่นกัน
ทั้งนี้ มีกระแสข่าวว่า“พานาโซนิค”จากญี่ปุ่นที่เป็นพันธมิตรกับโตโยต้า วางแผนตั้งโรงงานผลิตแบตเตอรี่แบบนิเกิล เมทัลไฮดราย ตามการสนับสนุนในเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (อีอีซี) ของรัฐบาล ซึ่งเรื่องนี้ผู้บริหารโตโยต้า มอเตอร์ประเทศไทย ปฎิเสธที่จะยืนยันข่าวดังกล่าว
นายอันตวน บาร์เตส กรรมการผู้จัดการใหญ่ บริษัท นิสสัน มอเตอร์ (ประเทศไทย) จำกัด เปิดเผยว่า ค่ายรถยนต์อื่นๆจะมาแบบไหนขึ้นอยู่กับว่ามีความถนัดในเทคโนโลยีใด แต่นิสสันมีความสนใจรถยนต์พลังงานไฟฟ้าในรูปแบบที่หลากหลาย ซึ่งบริษัททำงานร่วมกับตัวแทนรัฐบาลอย่างใกล้ชิด หากมีความชัดเจนจะพยายามนำรถอีวีเข้ามาทำตลาดในเมืองไทยให้เร็วที่สุด
“เราพร้อมในเทคโนโลยี และมีทางเลือกหลากหลาย อย่างลีฟเป็นรถอีวีที่ขายดีที่สุดในโลก วิ่งได้เกิน 100 กิโลเมตรสบายๆ ใช้ในเมืองไม่ต้องห่วงเรื่องสถานีชาร์จไฟฟ้า ส่วนเทคโนโลยี อี-พาวเวอร์ มีความน่าสนใจด้วยสมรรถนะและความสะดวกสบายในการใช้งาน ปัจจุบันได้รับความนิยมมากในประเทศญี่ปุ่น ซึ่งทุกเทคโนโลยีควรเดินไปพร้อมกัน เพราะ อี-พาวเวอร์ เหมาะแก่การใช้งานสำหรับลูกค้าทั่วไป ส่วนรถพลังงานไฟฟ้าจะเหมาะกับลูกค้าองค์กรที่วิ่งรถบนเส้นทางประจำและมีระยะที่แน่นอน” นายบาร์เตส กล่าว
....การเปลี่ยนผ่านเทคโนโลยียานยนต์เป็นไปอย่างรวดเร็ว ซึ่งรัฐบาลไทยมีความกระตือรือร้นในการสนับสนุนอุตสาหกรรมยานยนต์ไม่ให้ตกขบวนของโลก โดยเคาะมาตรการพร้อมแสดงความชัดเจนในนโยบายออกมาล่าสุด แต่อีกหนึ่งความแน่นอนของรัฐบาลที่คงอยู่และมีมานานแล้วคือ ความสามารถในการปรับเปลี่ยนเงื่อนไขได้ตลอดเวลา ซึ่งมีผลต่อการสร้างความเชื่อมั่นในการลงทุนของเอกชน หรือบางค่ายอาจจะเห็นเป็นโอกาสทางธุรกิจก็สุดแล้วแต่
จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ปีที่ 37 ฉบับที่ 3,249 วันที่ 2 - 5 เมษายน พ.ศ. 2560
[caption id="attachment_138048" align="aligncenter" width="503"]
โตโยต้าเดินเกมโหดรับไฮบริด จัดแบตฯถูก-ปูพรมโมเดลหลัก ค่ายคู่แข่งหวั่นอีวีไม่เกิด[/caption]
ขณะเดียวกันการได้สิทธิพิเศษนี้ ต้องเป็นรถยนต์ที่ใช้แบตเตอรี่ที่ผลิตโดยผู้ประกอบการที่ได้รับส่งเสริมการลงทุนจากบีโอไอ สำหรับรถไฮบริดและปลั๊ก-อินไฮบริดที่ปล่อยไอเสียตํ่ากว่า 100 กรัม/กิโลเมตร จะเสียอัตราลดลงจาก 10% เหลือ 5% และปล่อยไอเสีย 100-150 กรัม/กิโลเมตร อัตราลดลงจาก 20% เหลือ 10% และที่ปล่อยไอเสีย 100-150 กรัม/กิโลเมตร อัตราลดลงจาก 25% เหลือ 12.5% สุดท้ายปล่อยไอเสียต่ำกว่า 200 กรัม/กิโลเมตร ลดลงจาก 30% เหลือ 15%
ทั้งนี้ มีข้อสังเกตว่ากระแสสนับสนุนเดิมที่เห่อเหิมกันมากในปีที่แล้ว รัฐบาลมุ่งเน้นไปที่รถยนต์พลังงานไฟฟ้า “อีวี” เป็นหลัก รองมาเป็นปลั๊ก-อินไฮบริด และแทบไม่พูดถึงรถไฮบริดเลย แต่เมื่อเคาะเงื่อนไขสนับสนุนใหม่โดยเฉพาะภาษี ฝั่งกระทรวงการคลัง รถยนต์ไฮบริดกลับมาแรงแซงทุกโค้ง เช่นเดียวกับการตั้งโรงงานผลิตแบตเตอรี่ ที่สามารถนำไปลดภาษีนิติบุคคลเพิ่มเติมได้ตามเงื่อนไข และสอดคล้องกับแต้มต่อภาษีสรรพสามิต
ที่ผ่านมาในกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์พูดถึงกันแต่แบตเตอรี่แบบ “ลิเธียม ไอออน” ซึ่งเป็นเทคโนโลยีที่ใช้กับรถยนต์พลังงานไฟฟ้ารุ่นใหม่ๆ ด้วยประสิทธิภาพในการเก็บและจ่ายประจุไฟฟ้า พร้อมน้ำหนักเบาแถมมีขนาดเล็กไม่กินพื้นที่ในรถยนต์ แต่เมื่อคลอดมาตรการส่งเสริมออกมาจริงๆ กลับพ่วงแบตเตอรี่แบบ “นิเกิล เมทัลไฮดราย” ซึ่งเป็นแบตเตอรี่ที่พัฒนามาก่อน “ลิเธียม ไออน” โดยมีข้อดีคือ อึด ทน ราคาถูกกว่าลิเธียมไออน แต่ข้อเสียคือ ชุดแพกแบตเตอรี่มีขนาดใหญ่และน้ำหนักมาก หากต้องการเก็บประจุไฟไว้จำนวนมาก
ขณะที่ผู้เชี่ยวชาญด้านแบตเตอรี่ยังชี้ว่า “นิเกิล เมทัลไฮดราย” เมื่อหมดอายุการใช้งานจะมีความยุ่งยากในการทำลาย หรือชิ้นส่วนที่ทิ้งไปส่วนมากไม่สามารถนำกลับมาใช้ใหม่ได้และจะเป็นขยะของโลก ต่างจากลิเธียม ไอออน ที่สามารถนำมารีไซเคิลได้มากกว่า จึงมีปัญหามลพิษน้อย
โดยโตโยต้าที่เป็นผู้บุกเบิกรถยนต์ไฮบริดของโลก ถือว่ามีความเชี่ยวชาญในการใช้แบตเตอรี่แบบ “นิเกิล เมทัลไฮดราย” มายาวนาน อย่าง “โตโยต้า คัมรี่” ก็ใช้แบตเตอรี่ดังกล่าว ซึ่งโตโยต้าเคยเปิดเผยว่าการทำลายต้องส่งไปที่โรงงานประเทศญี่ปุ่นเท่านั้น
“เราไม่คิดว่ารัฐบาลจะออกมาแนวนี้ แม้มีเสียงคัดค้านจากหลายหน่วยงานเกี่ยวกับผลกระทบที่จะเกิดขึ้น ตรงนี้มันจะไปทำลายดีมานด์ในประเทศและทำให้เทคโนโลยีทันสมัยไม่ได้เกิดในประเทศไทย ดังนั้นการที่รัฐบาลประกาศว่าจะทำเพื่อชิงความได้เปรียบเหนือประเทศอื่นๆมันก็จะไม่เกิด แถมเรายังได้ไฮบริดที่เทคโนโลยีต่ำ แถมเป็นแบตเตอรี่ที่มีภาระในการกำจัดสูงมาอยู่ในประเทศอีก” ผู้บริหารระดับสูงค่ายรถยนต์ญี่ปุ่นรายหนึ่งกล่าวและว่า
ผลเสียที่จะเกิดขึ้นคือ รัฐต้องสูญเสียผลประโยชน์จากการจัดเก็บภาษีที่ลดลงคิดเป็นมูลค่ากว่าหมื่นล้านบาท แถมเทคโนโลยีเก่าอย่างแบตเตอรี่แบบ นิกเกิล เมทัลไฮดราย ไม่สามารถที่จะต่อยอดไปสู่อีวี ซึ่งขัดกับแนวทางสนับสนุนของรัฐบาลที่ต้องการไปสู่รถอีวี ขณะเดียวกันความคุ้มค่าต่อหน่วยผลิตของลิเธียม ไอออนจะหายไป เพราะเจ้าใหญ่ในตลาดเลือกจะทำนิเกิล เมเทิลไฮดราย เนื่องจากต้นทุนที่ต่ำกว่า
“แนวคิดดังกล่าวเสมือนเป็นการสนับสนุนไฮบริดและปิดทางรถอีวี หากยังไปในแนวทางนี้จะเป็นการทำลายการเกิดใหม่ของแบตเตอรี่ และรัฐบาลก็โดนต้ม เสียเงินฟรี โดนหลอกเพราะของใหม่อย่างแบตเตอรี่ลิเธียม ไอออนที่กำลังเป็นเทรนด์ของอนาคตไม่ได้เกิดจริง”ผู้บริหารรายนี้กล่าว
ด้านโตโยต้า โดย “นินนาท ไชยธีรภิญโญ” ประธานคณะกรรมการ บริษัท โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย จำกัด กล่าวว่า แบตเตอรี่ลิเธียม ไอออนไม่ใช่เทคโนโลยีเก่า ส่วนการลดภาษีให้รถยนต์ไฮบริดเป็นจุดเริ่มต้นที่ดี เพราะยอดขายยังน้อยทำให้ราคารถแพง เมื่อลดภาษีจึงทำราคาให้เข้าถึงได้ง่าย เกิดความคุ้มค่าต่อการผลิต ผู้บริโภคได้ใช้รถยนต์มีคุณภาพ ปล่อยไอเสียต่ำ ลดการพึ่งพาพลังงาน และมีโอกาสเห็นการพัฒนาต่อยอดไปถึงอีโคคาร์ไฮบริดเช่นกัน
ทั้งนี้ มีกระแสข่าวว่า“พานาโซนิค”จากญี่ปุ่นที่เป็นพันธมิตรกับโตโยต้า วางแผนตั้งโรงงานผลิตแบตเตอรี่แบบนิเกิล เมทัลไฮดราย ตามการสนับสนุนในเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (อีอีซี) ของรัฐบาล ซึ่งเรื่องนี้ผู้บริหารโตโยต้า มอเตอร์ประเทศไทย ปฎิเสธที่จะยืนยันข่าวดังกล่าว
นายอันตวน บาร์เตส กรรมการผู้จัดการใหญ่ บริษัท นิสสัน มอเตอร์ (ประเทศไทย) จำกัด เปิดเผยว่า ค่ายรถยนต์อื่นๆจะมาแบบไหนขึ้นอยู่กับว่ามีความถนัดในเทคโนโลยีใด แต่นิสสันมีความสนใจรถยนต์พลังงานไฟฟ้าในรูปแบบที่หลากหลาย ซึ่งบริษัททำงานร่วมกับตัวแทนรัฐบาลอย่างใกล้ชิด หากมีความชัดเจนจะพยายามนำรถอีวีเข้ามาทำตลาดในเมืองไทยให้เร็วที่สุด
“เราพร้อมในเทคโนโลยี และมีทางเลือกหลากหลาย อย่างลีฟเป็นรถอีวีที่ขายดีที่สุดในโลก วิ่งได้เกิน 100 กิโลเมตรสบายๆ ใช้ในเมืองไม่ต้องห่วงเรื่องสถานีชาร์จไฟฟ้า ส่วนเทคโนโลยี อี-พาวเวอร์ มีความน่าสนใจด้วยสมรรถนะและความสะดวกสบายในการใช้งาน ปัจจุบันได้รับความนิยมมากในประเทศญี่ปุ่น ซึ่งทุกเทคโนโลยีควรเดินไปพร้อมกัน เพราะ อี-พาวเวอร์ เหมาะแก่การใช้งานสำหรับลูกค้าทั่วไป ส่วนรถพลังงานไฟฟ้าจะเหมาะกับลูกค้าองค์กรที่วิ่งรถบนเส้นทางประจำและมีระยะที่แน่นอน” นายบาร์เตส กล่าว
....การเปลี่ยนผ่านเทคโนโลยียานยนต์เป็นไปอย่างรวดเร็ว ซึ่งรัฐบาลไทยมีความกระตือรือร้นในการสนับสนุนอุตสาหกรรมยานยนต์ไม่ให้ตกขบวนของโลก โดยเคาะมาตรการพร้อมแสดงความชัดเจนในนโยบายออกมาล่าสุด แต่อีกหนึ่งความแน่นอนของรัฐบาลที่คงอยู่และมีมานานแล้วคือ ความสามารถในการปรับเปลี่ยนเงื่อนไขได้ตลอดเวลา ซึ่งมีผลต่อการสร้างความเชื่อมั่นในการลงทุนของเอกชน หรือบางค่ายอาจจะเห็นเป็นโอกาสทางธุรกิจก็สุดแล้วแต่
จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ปีที่ 37 ฉบับที่ 3,249 วันที่ 2 - 5 เมษายน พ.ศ. 2560
[caption id="attachment_138048" align="aligncenter" width="503"]
