เมื่ออุตสาหกรรมเรือสําราญก้าวสู่“ยุคทอง”ครั้งใหม่ (3)

ไปคุยกันถึงผู้ประกอบการต่างชาติรายอื่นๆ กันต่อเลยดีกว่า แต่ผมขอขยับไปยังพื้นที่ใหม่ทางตอนเหนือและด้านซีกตะวันออกเฉียงเหนือของจีนกันบ้าง ...

พื้นที่ทั้งสองดังกล่าว นับว่ามีความได้เปรียบด้านภูมิศาสตร์อยู่มาก เพราะตั้งอยู่ใกล้แหล่งท่องเที่ยวยอดนิยมในญี่ปุ่น และ เกาหลีใต้ โดยพื้นที่ตอนเหนือ และด้านซีกตะวันออกเฉียงเหนือ มี นครเทียนจิน และ เมืองต้าเหลียน มณฑลเหลียวหนิง เป็นท่าเรือรองรับพื้นที่หลังท่า ตามลำดับ

สายการเดินเรือฮอลแลนด์อเมริกาไลน์ (Holland America Line) นับเป็นผู้ประกอบการเรือสำราญระหว่างประเทศหลัก ในพื้นที่ดังกล่าว 
บริษัทเลือกใช้เรือสำราญชื่อ “ซุยเดอร์ดัม” (Zuiderdam) ที่ให้ชื่อตาม “จุดเข็มทิศใต้” ในการให้บริการ และกลายเป็นเรือสําราญระหว่างประเทศลําแรก ที่จอดเทียบท่าในแถบอีสานจีน นับตั้งแต่จีนประกาศเริ่มบริการเรือสําราญระหว่างประเทศ เมื่อปลายเดือนกันยายน ที่ผ่านมา

เรือลำนี้อยู่ในกลุ่มวิสต้าคลาส (Vista-Class) ที่ติดตั้งกระจกเป็นจำนวนมาก มีความยาวกว่า 290 เมตร กว้าง 32 เมตร และสูงกว่า 57 เมตร ที่สามารถรองรับผู้โดยสารได้กว่า 2,270 คน

การพลิกฟื้นของอุตสาหกรรมเรือสำราญของจีน ก็ไม่ได้เกิดขึ้นโดยบังเอิญ แต่ได้รับ “การจุดประกาย” และ “แรงส่ง” จากรัฐบาลจีน 
ในเชิงนโยบาย รัฐบาลจีนได้จัดทำ “แผนแม่บทว่าด้วยการพัฒนาการท่องเที่ยวเรือสำราญจีน” เพื่อกำหนดนโยบายการส่งเสริมและพัฒนาอุตสาหกรรมเรือสำราญ โดยตั้งเป้าหมายที่จะขยายตลาดเรือสําราญของจีน ให้เป็นหนึ่งในตลาดที่มีพลวัตมากที่สุดในโลก 

จีนยังได้ประกาศเร่งพัฒนา “ระบบนิเวศ” ของอุตสาหกรรมเรือสำราญ และภาคธุรกิจที่เกี่ยวข้อง เพื่อยกระดับอุตสาหกรรมบริการสมัยใหม่ และกระตุ้นการเติบโตของเศรษฐกิจทางทะเล

ในด้านต้นน้ำ อู่เรือเป็นหนึ่งในอุตสาหกรรมที่ได้รับการส่งเสริมจากภาครัฐตลอดหลายปีที่ผ่านมา โดยมีคลัสเตอร์อู่เรือหลายแห่งในริมทะเลด้านซีกตะวันออกของจีน โดยเฉพาะอย่างยิ่งเซี่ยงไฮ้ และพื้นที่ปากแม่น้ำแยงซีเกียง แต่ห่วงโซ่อุปทานและการส่งเสริมของภาครัฐจำกัดอยู่เฉพาะการต่อเรือขนส่งสินค้า 

ภาพเริ่มเปลี่ยนแปลงนับแต่ต้นทศวรรษ 2020 ผ่านแผนพัฒนา 5 ปีฉบับที่ 14 ในประกาศฉบับหนึ่งของรัฐบาล ที่ร่วมออกโดยกระทรวงอุตสาหกรรมและเทคโนโลยีสารสนเทศ และหน่วยงานรัฐบาลที่เกี่ยวข้อง ระบุว่า จีนตั้งเป้าให้มีอุปกรณ์และระบบอุตสาหกรรมเรือสำราญขั้นต้นภายในปี 2025 พร้อมระดับเทคโนโลยีและกำลังการผลิตเครื่องมือที่พัฒนาขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ

จีนยังจะมุ่งเน้นการเสริมสร้างขีดความสามารถออกแบบและต่อเรือสำราญ และขยายรากฐานอุตสาหกรรมอุปกรณ์เรือสำราญ ซึ่งครอบคลุมทั้งในเรื่องการพัฒนาบุคลากร นวัตกรรมด้านวิทยาศาตร์และเทคโนโลยี เครือข่ายซัพพลายเออร์ และอื่นๆ

ข้อมูลจากกระทรวงอุตสาหกรรมฯ ยังระบุว่า จีนครองสัดส่วนมากกว่าครึ่งหนึ่งของการต่อเรือโลก ทั้งในด้านปริมาณการผลิต หรือจำนวนการสั่งซื้อ อย่างไรก็ดี ค่าจ้างแรงงานของจีนที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องในช่วงหลายปีที่ผ่านมา ก็กดดันให้ขีดความสามารถในการแข่งขันด้านราคาของอู่ต่อเรือจีนลดลงโดยลำดับ  

ดังนั้น การขยับขยายจากตลาดต่อเรือคอนเทนเนอร์ และเรือบรรทุกสินค้าอื่นไปสู่เรือสำราญที่มีราคาสูง ก็เป็นการเพิ่มผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ และรักษาอุตสาหกรรมอู่ต่อเรือยุคใหม่ไว้ในพื้นที่ในระยะยาว

อย่างไรก็ดี ในกรณีของอู่ต่อเรือสำราญของจีน ก็ถือว่ายังอยู่ในระยะเริ่มต้นของการพัฒนา เมื่อเทียบกับของยุโรป นั่นหมายความว่า ห่วงโซ่อุตสาหกรรมนี้ของจีน ยังต้องการเวลาในการพัฒนาให้ครอบคลุม และเปิดรับซัพพลายเออร์จากทั่วโลกมากขึ้นในอนาคต

การต่อเรือ Adora Magic City เรือสำราญขนาดใหญ่ลำแรกของจีน นับเป็นตัวอย่างที่ดี เรือลำนี้ก่อสร้างขึ้นโดยเซี่ยงไฮ้ไว่เกาเฉียวการต่อเรือ คอร์ปอเรชั่น (Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding Corporation) กิจการในเครือของ China State Shipbuilding Corporation รัฐวิสาหกิจใหญ่ของจีน 

ในด้านหนึ่ง ความสำเร็จดังกล่าวได้ตอกย้ำถึงความสามารถในการต่อเรือทุกประเภทของจีน แต่ในอีกด้านหนึ่ง การต่อเรือและบริการที่เกี่ยวข้องยังต้องพึ่งพาเทคโนโลยีต่างชาติในระดับที่สูง  

ไล่ตั้งแต่แพล็ตฟอร์มการออกแบบเรือ ไปจนถึงกิจกรรมการจัดการโครงการ การจัดการห่วงโซ่อุปทาน และระบบและชิ้นส่วนพื้นฐานด้านการขาย โดยมุ่งหวังให้การออกแบบพื้นที่และสิ่งอำนวยความสะดวกบนเรือสอดคล้องกับรสนิยมของผู้บริโภคชาวจีน 

นอกจากนี้ เรือลำนี้ยังมีความ “อินเตอร์” สูงมาก เพราะในบรรดาซัพพลายเออร์รวมกว่า 110 ราย ที่อู่ต่อเรือทำงานด้วย มีราว 30% ที่เป็นกิจการของจีน ส่วนที่เหลือเป็นของซัพพลายเออร์ต่างชาติ โดยเฉพาะอย่างยิ่งของยุโรป

จนถึงปัจจุบัน ห่วงโซ่อุปทานของอุตสาหกรรมเรือสำราญของจีนยังขาดความพร้อม ซัพพลายเออร์ภายในประเทศ ไม่อาจสนับสนุนระบบและชิ้นส่วนอุปกรณ์ในเชิงคุณภาพได้ และหากชิ้นส่วนอุปกรณ์ได้มาตรฐาน ก็ยังไม่อาจแข่งขันด้านราคาได้ เนื่องจากความต้องการของตลาดที่จำกัด ทำให้การผลิตไม่อาจบรรลุความประหยัดอันเนื่องจากขนาดได้

ในทางกลับกัน ยุโรปมีความ “สุกงอม” ของห่วงโซ่อุปทานในระดับที่ 1 และ 2 ของระบบซัพพลายเออร์และมาตรฐานสินค้า 

ยกตัวอย่างเช่น ระบบอัตโนมัติและการควบคุม ระบบการควบคุมวาล์ว ระบบไฟฟ้าแสงสว่าง ระบบการนำร่อง คอนโซลห้องควบคุมเครื่องยนต์และสะพานเรือ และหน่วยควบคุมมอเตอร์อัตโนมัติ ต้องได้รับการสนับสนุนจากวาร์ตซิลา (Wartsila) กิจการเทคโนโลยีด้านพาณิชยนาวีชั้นนำของโลกจากฟินแลนด์

ขณะที่ เอบีบี (ABB) กลุ่มธุรกิจด้านวิศวกรรมและเทคโนโลยีแห่งสวิสเซอร์แลนด์ ก็เป็นผู้จัดหาระบบพลังงานและการขับเคลื่อนของเรือ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลจำนวน 5 เครื่อง

นอกจากนี้ ซัพพลายเออร์ต่างชาติยังสนับสนุนระบบการดับเพลงและระบบการช่วยชีวิต เรือชูชีพ 20 ลำที่สามารถจุคนได้ 314 คน และแพชูชีพเป่าบมขนาด 153 คนก็จัดหาจากฟาสส์เมอร์ (Fassmer) และไวกิ้ง (Viking) ตามลำดับ

ด้วยศักยภาพทางการตลาด และแนวคิดในการพัฒนาของจีน ผมเชื่อมั่นว่า จากนี้ไป จีนจะเดินหน้าพัฒนาห่วงโซ่อุปทานและอุตสาหกรรมเรือสำราญภายในประเทศอย่างต่อเนื่อง  

เราน่าจะได้เห็นกิจการด้านวิศวกรรมและบริการ และซัพพลายเออร์ด้านชิ้นส่วนอุปกรณ์ รวมทั้งนักออกแบบและผู้เชี่ยวชาญด้านการตกแต่งภายในมีความพร้อมมากขึ้น ทั้งในเชิงปริมาณและคุณภาพ เพื่อยกระดับให้อุตสาหกรรมการต่อเรือสำราญของจีนมีประสิทธิภาพด้านการผลิตที่ดีขึ้น ทั้งในแง่ต้นทุนค่าใช้จ่ายและเวลา มุ่งสู่ความเป็นสีเขียว และเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมในอนาคต

กำลังสนุกเลย แต่พื้นที่ผมหมดแล้ว อนาคตของอุตสาหกรรมเรือสำราญของจีนจะเป็นเช่นไร ไปติดตามกันตอนหน้าครับ ...