เมื่อวันจันทร์ที่ 20 กุมภาพันธ์ 2560 ที่ผ่านมา ท่านรองนายกรัฐมนตรี (ดร.สมคิด จาตุศรีพิทักษ์) มอบนโยบายแก่ทูตพาณิชย์ทั่วโลกว่าเป้าหมายการทำงานสำหรับการส่งออกในปี 2560 คือเติบโต 5% ซึ่งเป็นสิ่งที่ดีในการที่รัฐบาลกระตุ้นให้ผู้ปฏิบัติดำเนินการอย่างเต็มความสามารถในขณะที่ภาคเอกชนมองว่าเป้าหมายดังกล่าวเป็นความท้าทายอย่างยิ่ง แต่ก็ยินดีให้การสนับสนุนให้เป็นไปได้จริง อย่างไรก็ตาม สถานการณ์การค้าระหว่างประเทศในปีนี้ต้องผจญกับอุปสรรคนานัปการ เรื่องหนึ่งที่สำคัญคือต้นทุนค่าขนส่งสินค้าระหว่างประเทศทั้งในส่วนของค่าระวาง ค่าธรรมเนียม และค่าใช้จ่ายส่วนเพิ่ม(surcharge)อื่นๆ ที่สายเรือขนส่งสินค้าเรียกเก็บเพิ่มเติมจากผู้ส่งออก
ในปี 2559 ที่ผ่านมา สายเรือขนาดใหญ่จำนวนมากประสบปัญหาการขาดทุนจากการแข่งขันด้านราคาอย่างรุนแรง เนื่องจากแรงกดดันในการหาสินค้าลงเรือให้มากขึ้นจากการใช้เรือขนาดใหญ่เพื่อลดต้นทุนการให้บริการต่อตู้สินค้า แม้ว่าจะมีการตัดเรือส่วนเกินขายเป็นเศษเหล็กต่อเนื่องในช่วงหลายปีที่ผ่านมา ก็ยังไม่สามารถลดปริมาณกองเรือโดยรวมให้ลดลงได้ เพราะการสั่งต่อเรือใหม่เข้าสู่ตลาดมีปริมาณที่มากกว่า ส่งผลให้สายเรือจำนวนมากหันไปใช้แนวทางในการควบรวมกิจการหรือการรวมกลุ่มเป็นพันธมิตรระหว่างสายเรือขนาดใหญ่ด้วยกันเอง เพื่อให้สามารถใช้เรือขนาดใหญ่ที่มีอยู่ร่วมกัน เป็นการสร้างวินัยในการควบคุมปริมาณกองเรือในตลาดขนส่งสินค้าทางทะเลระหว่างประเทศให้เหมาะสมกับปริมาณสินค้าที่ต้องการขนส่งจริง ซึ่งแม้ว่าการรวมกลุ่มในลักษณะของพันธมิตรสายเรือจะเริ่มเห็นผลการปฏิบัติที่ชัดเจนในวันที่ 1 เมษายน 2560 นี้ แต่ในขณะนี้หลายสายเรือได้เริ่มมีการประกาศยกเลิกเที่ยวเรือในเดือนมีนาคม 2560 ออกมาแล้ว ซึ่งแม้จะเป็นผลกระทบจากภาวะหลังเทศกาลตรุษจีนในเอเชีย แต่เป็นสัญญาณเตือนให้ผู้ส่งออก-ผู้นำเข้าทราบได้ว่า สายเรือจะเอาจริงในการควบคุมปริมาณระวางขนส่ง เพื่อวัตถุประสงค์ในการรักษาระดับค่าระวางขนส่งสินค้าในปีนี้ให้สูงขึ้นกว่าปี 2559 ซึ่งสายเรืออันดับ 1 ของโลกอย่างเช่น Maersk Line ให้ข่าวอย่างเชื่อมั่นว่าจะสามารถกลับมาทำกำไรได้อีกครั้งในปีนี้
กรณีต่อมาคือผลกระทบจากการล้มละลายของสายเรือ Hanjin Shipping ซึ่งแม้ว่าจะมีการขนส่งตู้สินค้าทั้งหมดไปถึงที่หมายปลายทางและจัดการรายละเอียดเกี่ยวกับสินทรัพย์แล้ว แต่ประมาณการว่าปริมาณตู้คอนเทนเนอร์กว่า 1.5 - 2 แสนตู้ ซึ่งถูกเช่าโดย Hanjin Shipping ยังไม่สามารถนำกลับเข้าสู่ระบบการขนส่งสินค้าได้ และบริษัทให้เช่าตู้ไม่สามารถสั่งเข้ามาทดแทนปริมาณตู้ดังกล่าว ทำให้เกิดปัญหาตู้สินค้าไม่เพียงพอตั้งแต่ไตรมาส 4 ของปี 2559 และคาดการณ์ว่าจะมีการขาดแคลนตู้สินค้าอย่างมากในช่วงไม่กี่เดือนข้างหน้า โดยเฉพาะเมื่อเข้าสู่ช่วง peak season ในบางเส้นทาง ทั้งนี้บริษัทผู้ผลิตตู้คอนเทนเนอร์รายใหญ่ในประเทศจีนประสบปัญหาในการเร่งผลิตเพราะรัฐบาลจีนออกกฎระเบียบใหม่ในการใช้สีทาตู้สินค้าจาก solvent-based paint เป็น water-based paint ซึ่งส่งผลให้เกิดปัญหาในการจัดหาสีทาตู้ในปริมาณที่ต้องการ ทำให้กำลังการผลิตไม่สามารถเพิ่มเติมขึ้นได้มากนัก
จากเหตุการณ์ดังกล่าว ส่งผลให้ผู้ส่งออกไทยไม่สามารถหาตู้สินค้าเพื่อขนส่งได้ในหลายเส้นทาง อาทิ เส้นทางไทย-ฟิลิปปินส์ เป็นต้น ในขณะที่การนำเข้าสินค้าจากประเทศจีนเข้ามายังประเทศไทยก็มีการเรียกเก็บค่าใช้จ่าย Container Imbalance Charge (CIC) เนื่องจากตู้คอนเทนเนอร์เปล่าในจีนขาดแคลนอย่างหนัก สายเรือจึงเริ่มเรียกเก็บค่าใช้จ่ายนี้กับทางผู้ส่งออกของจีนซึ่งมักจะไม่ยอมรับค่าใช้จ่ายนี้และผลักภาระมาให้กับทางผู้นำเข้าของไทยอยู่เสมอ เป็นต้น ซึ่งทำให้ผู้นำเข้าสินค้าขั้นกลางจากจีนมาผลิตเพื่อการส่งออกต้องเผชิญกับภาระต้นทุนทั้ง 2 ทาง
ประเด็นต่อมาคือราคาน้ำมันในตลาดโลกที่เริ่มปรับตัวเพิ่มขึ้นตั้งแต่ปลายปีที่ผ่านมา และกฎระเบียบในหลายประเทศที่เริ่มบังคับให้เรือขนส่งสินค้าหันไปใช้เชื้อเพลิงสะอาดมากขึ้นในการเดินเรือเพื่อเข้าเทียบท่า ทำให้สายเรือส่วนหนึ่งเริ่มมีการเรียกเก็บ Bunker Adjustment Factor (BAF) หรือค่าใช้จ่ายในลักษณะเดียวกันจากเจ้าของสินค้า ซึ่งจากที่ประเมินในช่วงเวลาที่ผ่านมาพบว่าค่า CIC และค่า BAF ที่เรียกเก็บรวมกันอาจเป็นจำนวนเงินสูงถึง 300 ดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อตู้ 20 ฟุต และ 600 ดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อตู้ 40 ฟุต และเมื่อรวมกับต้นทุนค่าระวางที่ปรับเพิ่มสูงขึ้นตั้งแต่ช่วงปลายปี 2559 จะทำให้ในปี 2560 นี้ ผู้ส่งออกไทยมีต้นทุนการขนส่งสินค้าทางทะเลระหว่างประเทศสูงขึ้นระหว่าง 1,000-1,500 ดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อตู้ เป็นอุปสรรคสำคัญอย่างมากต่อกลุ่มสินค้าส่งออกของไทยที่ส่วนใหญ่เป็นสินค้าที่มีมูลค่าไม่สูงมากนัก
ดังนั้น การแก้ไขปัญหาด้านต้นทุนและระวางเรือขนส่งสินค้าระหว่างประเทศจึงถือเป็นสิ่งที่จำเป็นที่ภาครัฐต้องกำกับดูแลอย่างใกล้ชิด เพื่อให้การเรียกเก็บค่าใช้จ่ายมีความเป็นธรรมแก่ทั้งกลุ่มสายเรือและผู้ส่งออก-นำเข้าของไทย ซึ่งสามารถใช้อำนาจตามพระราชบัญญัติว่าด้วยราคาสินค้าและบริการ พ.ศ. 2537 ในการสร้างกลไกการหารือร่วมกันระหว่างสายเรือและผู้ส่งออก-นำเข้าของไทย ก่อนการประกาศเรียกเก็บค่าใช้จ่ายใดๆ เพื่อให้มีความชัดเจนว่าการเรียกเก็บค่าใช้จ่ายในแต่ละครั้งมีความสมเหตุสมผลและเป็นไปตามหลักการที่ถูกต้อง รวมถึงใช้อำนาจตาม พระราชบัญญัติการแข่งขันทางการค้า พ.ศ. 2537 และกฎหมายอื่นที่เกี่ยวข้องในการกำกับดูแลกลไกการบริหารจัดการปริมาณตู้สินค้าและการเรียกเก็บค่าใช้จ่ายร่วมกันของสายเรือหลังการรวมกลุ่มในลักษณะของพันธมิตร เพื่อให้มีปริมาณระวางขนส่งเพียงพอในต้นทุนที่เหมาะสม ซึ่งจะทำให้ผู้ส่งออกของไทยยังสามารถแข่งขันในตลาดโลก และสามารถสนับสนุนนโยบายและเป้าหมายการเติบโตของการส่งออกได้ตามที่รัฐบาลคาดหวังได้ต่อไป
จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ปีที่ 37 ฉบับที่ 3,239
วันที่ 26 กุมภาพันธ์ - 1 มีนาคม พ.ศ. 2560