ทางเชื่อมโทลล์เวย์/ด่วนศรีรัช เสริมศูนย์คมนาคมพหลโยธิน

ปัจจุบันโครงข่ายถนนและทางพิเศษหรือทางด่วนที่สามารถเชื่อมโยงการเดินทางในแนวตะวันออก-ตะวันตกของพื้นที่กรุงเทพมหานคร-ปริมณฑลยังไม่เพียงพอดังจะเห็นได้จากถนนชัยพฤกษ์-สะพานพระราม 4-ถนนแจ้งวัฒนะ -ถนนรามอินทรา ถนนรัตนาธิเบศร์-สะพานพระนั่งเกล้า-ถนนงามวงศ์วาน- ถนนประเสริฐมนูกิจ ถนนจรัญสนิทวงศ์-สะพานพระราม 7-ทางต่างระดับรัชวิภา-ถนนรัชดาภิเษก ถนนพระราม 2-สะพานพระราม 9-ทางพิเศษ เฉลิมมหานคร (สายดาวคะนอง-ท่าเรือ) มีสภาพการจราจรติดขัดเกือบตลอดทั้งวัน

ดังนั้น คณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก (คจร.) ในคราวประชุมครั้งที่ 1/2558 เมื่อวันที่10 มิถุนายน 2558 มีมติเห็นชอบให้สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ดำเนินการศึกษาออกแบบโครงข่ายทางเชื่อมระหว่าง ดอนเมืองโทลล์เวย์ เข้ากับทางพิเศษศรีรัช-วงแหวนรอบนอกกรุงเทพมหานคร เพื่อเชื่อมโยงการเดินทางได้อย่างสะดวกรวดเร็วมากขึ้นโดยเฉพาะพื้นที่ย่านพหลโยธินที่ในเร็วๆนี้จะเปิดให้บริการสถานีกลางบางซื่อรับการพัฒนาระบบรางหลากหลายรูปแบบ จะมีประชาชนใช้บริการวันละจำนวนมากจึงต้องเตรียมความพร้อมรับมือการจราจรไว้ตั้งแต่วันนี้

ส่วนลักษณะของโครงการจะเป็นทางยกระดับ ขนาด 4 เลน (ไป-กลับ) ต่อเชื่อมจากทางยกระดับอุตราภิมุข บริเวณทางต่างระดับรัชวิภา ไปตามแนวถนนกำแพงเพชร 2ข้ามทางพิเศษศรีรัช ไปเชื่อมต่อกับทางพิเศษศรีรัช-วงแหวนรอบนอกกรุงเทพมหานคร มีระยะทางประมาณ 2.6 กิโลเมตร คาดว่าจะใช้งบลงทุนกว่า 5,725 ล้านบาทโดยหากสรุปต้นทุนของโครงการทั้งหมดระยะเวลาสัมปทาน 30 ปีมีมูลค่ากว่า 6,900ล้านบาท ประกอบด้วยค่าใช้จ่ายในการลงทุนเริ่มแรกประมาณ 5,725 ล้านบาทและค่าใช้จ่ายในการบริหาร บำรุงรักษาและดำเนินการ จำนวน 1,226 ล้านบาท

ภายในเส้นทางจะมีด่านจัดเก็บค่าผ่านทาง จำนวน 2 แห่ง มีจำนวนช่องจัดเก็บค่าผ่านทาง 8 ช่องในทิศทางไปทางยกระดับอุตราภิมุข และ 6 ช่องจราจรในทิศทางไปทางพิเศษศรีรัช-วงแหวนรอบนอก มีการติดตั้งอุปกรณ์อำนวยความปลอดภัย ระบบโทรศัพท์ฉุกเฉินระบบ CCTV ระบบป้ายข้อความตามมาตรฐานของกรมทางหลวงและการทางพิเศษแห่งประเทศไทย

แต่เนื่องจากเส้นทางนี้ต้องต่อเชื่อมกับเส้นทางที่ได้รับสัมปทานของผู้ประกอบการ 2 ราย คือ บริษัททางยกระดับดอนเมือง จำกัด (มหาชน) และบริษัททางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพจำกัด(มหาชน) หรือ BEM จึงต้องมีการหารือร่วมกับผู้เกี่ยวข้องหลายฝ่ายด้วยกัน อาทิ การทางพิเศษแห่งประเทศไทยเจ้าของเส้นทางด่วนศรีรัช และกรมทางหลวงเจ้าของโครงการทางยกระดับอุตราภิมุข นอกเหนือจากผู้ประกอบการ2 รายข้างต้นนั้นแล้ว

ดังนั้น การศึกษาในครั้งนี้จึงพิจารณาโครงข่ายเป็นส่วนต่อขยายของ2 สัญญาเดิม ว่าจะมีผลกระทบต่อผู้รับสัมปทานอย่างไรบ้าง โดยต้นทุนของโครงการจะมีการแบ่งภาระกันฝ่ายละครึ่งระหว่าง BEM กับดอนเมืองโทลล์เวย์ส่วนรายรับจากค่าธรรมเนียมผ่านทางส่วนเพิ่ม จะมีการคำนวณแยกตามทิศทาง กล่าวคือ หากไปทางทิศตะวันตกจะเป็นรายได้ของ BEM และหากไปทางทิศตะวันออกจะเป็นรายได้ของบริษัททางยกระดับดอนเมืองฯ

โดยระยะเวลาของการวิเคราะห์โครงการนั้นหากเป็นบริษัททางยกระดับดอนเมืองจะมีระยะเวลาเท่ากับ 18 ปี(รวมระยะเวลาในการเตรียมการและก่อสร้าง 4 ปี) ซึ่งเป็นระยะเวลาที่เหลืออยู่ของสัญญาสัมปทานเดิมที่มีการต่อขยายไปจนถึงปี 2577คาดว่าจะคืนทุนได้ภายใน 8 ปี โดยมีอัตราผลตอบแทนทางการเงิน(FIRR) 30.52% แต่หากเป็น BEMจะมีระยะเวลาเท่ากับ 26 ปี (รวมระยะเวลาในการเตรียมการและก่อสร้าง 4ปี) ซึ่งเป็นระยะเวลาที่เหลือของสัญญาสัมปทานในปี พ.ศ. 2585 คาดว่าจะคืนทุนภายใน 11 ปี โดยมีอัตราผลตอบแทนทางการเงิน 15.70%

ทั้งนี้ผลการสัมมนารับฟังความเห็นเพื่อทดสอบความสนใจของนักลงทุน (Market Sounding)เมื่อวันที่ 3 พฤศจิกายน 2559 ที่ผ่านมากลับได้รับความสนใจน้อยมากอีกทั้งยังไม่มีนักลงทุนแสดงความเห็นในห้องสัมมนาแต่อย่างใด ส่วนหนึ่งนั้นอาจเป็นเพราะผู้รับสัมปทาน2 รายน่าจะมีโอกาสมากกว่ารายอื่นจึงยังมีลุ้นว่าโครงการนี้ ท้ายที่สุดแล้วรายใด รายหนึ่งของผู้รับสัมปทานจะได้รับสิทธิ์ดำเนินการหรืออาจต้องร่วมทุนกันเอง ก็เป็นไปได้ทั้งนั้น

จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ปีที่ 36 ฉบับที่ 3,208 วันที่ 10 - 12 พฤศจิกายน 2559