เบื้องลึกเบื้องหลัง จีน “แห้ว” รถไฟความเร็วสูง l โอฬาร สุขเกษม

30 มี.ค. 2559 | 08:21 น.
โครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงระหว่างไทย-จีนได้ข้อสรุปชัดเจนแน่แล้วเมื่อวันที่ 23 มีนาคม 2559 หลังจากที่ พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี ได้เจรจาทวิภาคีกับนายหลี่ เค่อเฉียง นายกรัฐมนตรีจีน ระหว่างการประชุมกรอบความร่วมมือแม่น้ำโขง-ล้านช้าง(ต้นสายแม่น้ำโขงในจีนเขาเรียกว่าแม่น้ำล้านช้าง) ครั้งที่ 1 ณ ประเทศจีน โดยฝ่ายไทยจะลงมือดำเนินการลงทุนเองทั้งหมด ขณะที่ก่อนหน้านี้ฝ่ายไทยเสนอให้จีนทำสัญญาร่วมลงทุนกับไทยสัดส่วนจีน 60 ไทย 40 % ในขณะที่จีนต้องการเป็นสัญญาสัมปทานโดยฝ่ายจีนลงทุนเองทั้งหมด และบัดนี้ในเบื้องต้นไทยจะจ้างจีนผลิตรถไฟฟ้าขายให้แก่ไทย โดยเส้นทางเดินรถจะทำเฉพาะช่วง กรุงเทพฯ-นครราชสีมา ระยะทาง 250 กิโลเมตรก่อน ซึ่งจะเริ่มลงมือปฏิบัติในโครงการนี้ได้ในเดือนกรกฎาคม 2559 นี้เป็นต้นไป

ต่อมาภายหลังจากนายกรับมนตรีไทยให้ข่าวแล้ว นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รมว.คมนาคมบอกว่าต้องเลื่อนออกไปจากที่นายกฯบอกราว 4-5 เดือนโครงการนี้ยืนยันไทยลงทุนทำเองทั้งหมดเพราะขีดความสามารถของเราถึงไม่มีปัญหาอะไร เราจะสร้างช่วง กรุงเทพฯ-นครราชสีมา ระยะทางประมาณ 256 กิโลเมตร ขนาดรางกว้าง 1.435 เมตร ระบบรางคู่ ระบบรถไฟฟ้าความเร็วสูง 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง เงินลงทุนประมาณ 176,598 ล้านบาท ขณะที่นายอภิศักดิ์ ตันติวรวงศ์ รมว.คลังบอกว่าวงเงินลงทุนคร่าวๆ ประมาณ 170,000 ล้านบาท เราต้องใช้เงินเฉลี่ยปีละประมาณ 40,000-50,000 ล้านบาท เพราะงานนี้ใช้เวลาก่อสร้างประมาณ 4 ปีแล้วเสร็จ ซึ่งอาจจะหาเงินโดยออกหุ้นกู้ หรือให้จัดระบบจัดหาเครดิตหรือหาสินเชื่อไม่ว่าจะกู้ในประเทศหรือต่างประเทศ (หรืออาจระดมทุนผ่านกองทุนไทยแลนด์ฟิวเจอร์ ฟันด์ที่จะเริ่มขายหน่วยลงทุนได้ในเดือนมิถุนายน 2559 นี้)ซึ่งหากเป็นต่างประเทศจะต้องมีภาระดอกเบี้ยต่ำสุดๆ ความจริงแล้วไทยยังมีสภาพคล่องสูง (มีเงินเยอะครับ) ซึ่งเรื่องภาระหนี้นั้น นายสมชัย สัจจพงษ์ ปลัดกระทรวงการคลังบอกว่าปัจจุบันหนี้สาธารณะของไทยอยู่ที่ระดับ 44.06 % ต่อ จีดีพีถ้ากู้เพื่อโครงการนี้ก็เพิ่มภาระเพียงเล็กน้อยขณะที่วินัยการคลังเราวางไว้จะต้องไม่เกิน60 % ต่อ จีดีพี(กู้แล้วโครงการนี้สร้างภาระเพิ่มขึ้นราว1.5 %ต่อ จีดีพี)
รถไฟฟ้าความเร็วสูงผ่านจากจีนมาสู่ไทยนั้นไม่ได้เริ่มที่รัฐบาล น.ส.ยิ่งลักษณ์ ชินวัตร อดีตนายกรัฐมนตรี แต่เริ่มมาตั้งแต่สมัยรัฐบาลนายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ อดีตนายกรัฐมนตรีไทย ซึ่งมีแนวคิดผลักดันให้สร้างรถไฟไทย-จีนโดยนายสุเทพ เทือกสุบรรณ และนายกอร์ปศักดิ์ สภาวสุ อดีตรองนายกรัฐมนตรี จัดทำโครงการรถไฟไทย-จีน จาก “หนองคาย-นครราชสีมา-กรุงเทพฯ” แต่การริเริ่มไม่บรรลุผลเพราะนาย หลิว จื้อจวิน อดีตรัฐมนตรีว่าการกระทรวงรถไฟของจีนโดนข้อหาโกงชาติไปเสียก่อน ต่อมา นางสาวยิ่งลักษณ์ ชินวัตรเป็นนายกรัฐมนตรีได้เสนอจะทำโครงการแต่เปลี่ยนเส้นทางจากหนองคาย-กรุงเทพฯ มาเป็นผ่านจังหวัดเชียงใหม่แทน แต่จีนไม่เห็นด้วย สุดท้ายจึงมีจัดทำ MOU ให้ศึกษาเส้นทาง “สายเหนือ-สายอีสาน” คู่ขนานกันไป ขณะที่จีนก็อยู่ในระหว่างจัดองค์กรใหม่ คือ “องค์การรถไฟแห่งประเทศจีน” ทำให้มีความล่าช้าไป และเปลี่ยนผ่านรัฐบาลมาถึงรัฐบาลปัจจุบัน

แนวทางรถไฟฟ้าไทย-จีนนี้ตามแนวความคิดเดิมของจีนนั้นต้องการเข้ามาสัมปทานโครงการทั้งหมด แต่ฝ่ายไทยไม่ยอม เพราะไทยก็ทราบดีถึงข้อหารือระหว่างรัฐบาลลาวกับจีนที่ผ่านมา ซึ่งจีนเคยเสนอจะทำสัมปทานโดยจีนลงทุนเองทั้งหมดใน สปป.ลาว และเงื่อนไขสำคัญของจีนคือ ต้องให้จีนได้สิทธิประโยชน์ในการพัฒนาพื้นที่ข้างทางรถไฟตลอดเส้นทางที่ผ่านลาว โดยข้อเสนอขั้นต้นของการทำประโยชน์บนที่ดินข้างทางรถไฟ ซึ่งหากลาวยอมก็หมายถึงก็ต้องเสียโอกาสในการพัฒนาที่ดินข้างทางรถไฟและกินพื้นที่มากของประเทศ ซึ่งหลักการของจีนที่เสนอต่อลาวในขั้นต้นนั้น คือ จีนจะได้รับจากการครอบครอง-บริหารและจัดการที่ดินตลอดสองฝั่งของทางรถไฟที่มีระยะทางยาวเกือบ 420 กิโลเมตร ซึ่งทางการจีนคาดหวังว่าจะมีเนื้อที่รวมกันถึง 840 ตารางกิโลเมตร และครอบครองด้วยระยะเวลาถึง 90 ปีติดต่อกัน ทั้งยังสามารถที่จะต่อสัญญาได้อีกต่างหาก แต่ฝ่ายลาวเห็นว่าจะจัดสรรที่ดินเพื่อรองรับโครงการคิดเป็นเนื้อที่รวมเพียง 3,058 เฮกตาร์หรือประมาณ 30.5 ตารางกิโลเมตรเท่านั้น

แต่ผลการเจรจาจริงๆ ในลาวจบอย่างไร ผมไม่ทราบ เพราะไม่มีฝ่ายใดเปิดเผยข้อมูลจริง นอกเสียจากว่า สำนักข่าวอาร์เอฟเอจากสปป.ลาว รายงานเมื่อต้นเดือนมกราคมนี้ว่า นายสมสะหวาด เล่งสะหวัด รองนายกรัฐมนตรีลาวที่ดูแลโครงการดังกล่าว เปิดเผยต่อที่ประชุมสภาแห่งชาติสปป.ลาวเมื่อวันที่ 11 ธันวาคม (2558) ที่ผ่านมาว่า ก่อนหน้านี้ฝ่ายจีนเสนออัตราดอกเบี้ยเงินกู้ที่ 3% แต่ฝ่ายลาวขอให้จีนพิจารณาปรับลดดอกเบี้ยลง ซึ่งอัตราที่ตกลงกันได้ล่าสุดนั้นยังไม่เป็นที่เปิดเผยต่อสาธารณะ กระนั้นก็ตาม นายสมสะหวาดระบุว่า อัตราดอกเบี้ยไม่ใช่อุปสรรคปัญหา เพราะคณะเจรจาของทั้ง 2 ฝ่ายสามารถตกลงกันได้แล้ว และลาวมีแผนใช้รายได้จากเหมืองโปแตช 5 แห่งเป็นเงินชำระคืนเงินกู้ให้แก่จีน

“หลังจากการคำนวณในเรื่องนี้ เราก็ตัดสินใจว่าลาวมีสมรรถนะที่จะจ่ายคืนเงินกู้เนื่องจากเรามีเหมืองแร่โปแตช 5 แห่ง ซึ่งเมื่อขุดแร่ขายก็จะมีรายได้มาชำระคืนเงินกู้ได้ภายในเวลาเพียง 5 ปีแทนที่จะเป็น 30 ปี”

ก่อนหน้าที่ เจ้าหน้าที่รัฐบาลฝ่ายลาวได้แสดงท่าทีกังวลใจเกี่ยวกับอัตราดอกเบี้ยเงินกู้ที่สูงเกินไปเมื่อเทียบกับโครงการอื่นๆ ในลาวที่จีนเคยออกเงินกู้ให้เช่นกัน นอกจากนี้ ยังมีประเทศกำลังพัฒนาอีกบางประเทศในภูมิภาคเอเชียที่ได้เงินกู้จากจีนในอัตราดอกเบี้ย 2 % สำหรับโครงการพัฒนาเส้นทางรถไฟ และโครงสร้างพื้นฐานอื่นๆ
ในตอนแรกโครงการพัฒนาเส้นทางรถไฟในลาว มีมูลค่าโครงการรวม 7 พันล้านดอลลาร์สหรัฐฯ (กว่า 2.45 แสนล้านบาท) ซึ่งประมาณการว่าจะต้องใช้เงินกู้ 500 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ แต่ต่อมาได้มีการปรับลดมูลค่าโครงการลงเหลือ 6.04 พันล้านดอลลาร์ (กว่า 2.11 แสนล้านบาท) ทำให้สัดส่วนเงินกู้ลดลงตามมาอยู่ที่ 480 ล้านดอลลาร์ ก่อนหน้านี้เคยมีรายงานว่า ในระยะ 5 ปีแรกของสัญญาเงินกู้ระยะชำระคืน 20 ปีนั้น จะเป็นช่วงที่ฝ่ายลาวไม่ต้องชำระคืนเงินกู้

“การสร้างทางรถไฟเป็นโครงการลงทุนมูลค่าสูง แต่ผลตอบแทนการลงทุนต่ำ โดยก่อนหน้านี้เราเคยมีบทเรียนกันมาแล้วจากโครงการในที่อื่นๆที่ทำให้เห็นว่า โครงการก่อสร้างเส้นทางรถไฟนั้นต้องใช้เวลาดำเนินการถึง 30 ปีกว่าจะสร้างรายได้มาคืนทุนที่ลงไป แต่มันจะมีผลสูงในแง่เศรษฐกิจ คือช่วยเศรษฐกิจให้โตขึ้นได้ประมาณ 32%” รองนายกรัฐมนตรีลาวกล่าว แต่ไม่ได้ให้รายละเอียดเพิ่มเติมกว่านี้ เพียงแต่ยอมรับว่า รัฐบาลลาวคาดหวังว่าเมื่อการก่อสร้างแล้วเสร็จและเปิดให้บริการ ระยะแรกจะมีผู้โดยสารใช้บริการรถไฟความเร็วสูงประมาณ 4 ล้านคนต่อปี (ระยะทางทั้งสิ้น 420 กิโลเมตร) แต่ต่อไปในระยะกลางและระยะยาว คาดว่าจำนวนผู้โดยสารจะเพิ่มขึ้นเป็น 6.1 ล้าน และ 8.1 ล้านคนตามลำดับ

นอกจากนี้ ลาวยังคาดหมายว่า จะมีผู้โดยสารทั้งจากจีนและอีก 5 ประเทศอาเซียนในภาคพื้นทวีป (ซึ่งได้แก่ ไทย เมียนมา เวียดนาม กัมพูชา และสิงคโปร์) มาร่วมใช้บริการอีกเกือบๆ 10 ล้านคนต่อปี ตัวเลขดังกล่าวจะเพิ่มเป็น 11.9 ล้านคนในระยะกลาง และ 16.5 ล้านคนในระยะยาว

อย่างไรก็ตาม เจ้าหน้าที่ของลาวบางส่วนก็ยังไม่เห็นด้วยกับข้อตกลงที่เกิดขึ้น โดยเจ้าหน้าที่จากกระทรวงการวางแผนและการลงทุนซึ่งไม่ประสงค์ออกนามรายหนึ่ง เปิดเผยว่า นายสมสะหวาดซึ่งเป็นรองนายกรัฐมนตรีที่รับผิดชอบโครงการนี้ ละเลยที่จะพูดถึงอัตราดอกเบี้ยล่าสุดที่ตกลงกันได้แล้ว อีกทั้งยังไม่ยอมพูดถึงความเสี่ยงทางการเงินของการลงทุนในโครงการนี้ด้วย

“ฟังดูไม่ค่อยสมเหตุผลที่เขาบอกว่า ถึงแม้ผลตอบแทนการลงทุนจะต่ำแต่โครงการนี้ก็จะส่งผลกระตุ้นการเติบโตทางเศรษฐกิจ ที่เป็นแบบนี้เพราะเขาไม่ยอมพูดถึงความเสี่ยงทางการเงิน และตัวเลขหนี้สาธารณะของลาวที่จะพุ่งสูงขึ้นมากเมื่อโครงการนี้เสร็จสมบูรณ์” แหล่งข่าวที่ไม่ประสงค์ออกนามระบุ เขายังกล่าวด้วยว่า ประชาชนลาวทั่วไปจะไม่ได้รับประโยชน์จากโครงการนี้มากนัก

อนึ่ง รัฐสภาลาวได้ให้การรับรองโครงการก่อสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงดังกล่าวนี้ในปี 2555 โดยคาดหวังว่าการขนส่งสินค้าด้วยระบบรางที่ทันสมัยและรวดเร็วจะช่วยลดต้นทุนการส่งออกสินค้าของลาวและช่วยลดต้นทุนการกระจายสินค้าอุปโภคบริโภคภายในประเทศ ขณะเดียวกัน โครงการนี้ก็จะช่วยกระจายเม็ดเงินลงทุนลงไปในพื้นที่ที่เส้นทางรถไฟแล่นผ่าน แต่ในช่วงแรกติดขัดอุปสรรคหลายด้านทำให้โครงการล่าช้าไปมาก เพิ่งจะมีการลงนามกับฝ่ายจีนและวางศิลาฤกษ์เป็นการเริ่มการก่อสร้างโครงการในเชิงสัญลักษณ์เมื่อ 2 ธันวาคม 2558 ที่ผ่านมานี้เอง

โดยเริ่มจากพรมแดนโมฮัน-บ่อเต้นสู่กรุงเวียงจันทน์ ระยะทาง 418 กิโลเมตร เป็นเส้นทางรถไฟระหว่างประเทศเส้นแรกที่เชื่อมทางรถไฟลาวกับจีน โดยใช้เทคโนโลยี อุปกรณ์ และการลงทุนจากจีน เงินลงทุน 6,000 ล้านดอลลาร์ หรือ 210,000 ล้านบาท เงินทุน 70% มาจากจีน อีก 30% มาจากลาว โดยตลอดเส้นทางมีสะพานและอุโมงมากถึง 60% จึงทำความเร็วได้เพียง 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

การเจรจาระหว่างไทย-จีน เรื่องรถไฟฟ้าความเร็วสูงมีการเจรจามาแล้ว 9 ครั้ง เริ่มจากปลายปี 2557 โดยรัฐบาลหลังคณะรักษาความสงบแห่งชาติหรือ คสช.เข้ามาบริหารประเทศ และครั้งสุดท้ายก่อนที่ผู้นำทั้ง 2 จะตกลงกันได้ ก็คือ มีการปรับลดขนาดโครงการเพื่อลดการลงทุน แต่การเชื่อมจากจีนผ่านลาวมาไทยยังเป็นไปตามเป้าหมาย และจีนยังยื่นเงื่อนไขกรณีที่ลงทุนมากขึ้น 2 ข้อ แต่ก็ยังน้อยกว่าที่ลาวให้จีน 6 ข้อ คือ 1. สิทธิในการพัฒนาพื้นที่สองข้างทาง 2. รายได้ที่ไม่ได้เกิดจากโครงการนี้ ไทยนำมาสนับสนุนได้หรือไม่ ซึ่งลาวนั้นให้สิทธิ์ในการพัฒนาเหมือง 5 แห่ง ทั้งนี้ ประเด็นที่ลาวให้จีนนั้นส่วนหนึ่งเพราะลาวลงทุนเองไม่ไหว ดังนั้น ในส่วนของไทยจีนมองว่าควรได้สิทธิ์ในการพัฒนาสถานีรถไฟไทย-จีน ผ่านเพราะเมืองจะพัฒนา กระทรวงคลังจะเก็บภาษีได้เพิ่ม สามารถนำรายได้ส่วนนี้มาลงใน SPV ได้หรือไม่ ซึ่งกระทรวงการคลังจะต้องพิจารณาในข้อเสนอเหล่านี้

ก่อนข้อตกลงระหว่างนายกรัฐมนตรีไทยกับนายกรัฐมนตรีจีนจะมีขึ้น แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคมบอกว่า ข้อตกลงของทั้งสองที่เห็นตรงกันคือ ปรับลดการลงทุนจาก 5 แสนล้านบาทลง ซึ่งจะก่อสร้างจากกรุงเทพฯ-โคราช-หนองคายก่อน ซึ่งจะคล้ายกับการศึกษาเดิมที่เป็นระบบรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพฯ-หนองคาย และไม่มีเส้นทางช่วงแก่งคอย-มาบตาพุด ดังนั้นเชื่อว่าจะลดเงินลงทุนลงไปได้ใกล้เคียงกับโครงการรถไฟความเร็วสูงจากกรุงเทพฯ-หนองคาย ที่มีมูลค่าประมาณ 3 แสนล้านบาท นอกจากนี้ ในช่วงโคราช-หนองคาย จะก่อสร้างเป็นทางเดี่ยว ซึ่งจะเชื่อมรถโดยสารจากลาวลงมา ส่วนสินค้าเมื่อข้ามจากลาวมาหนองคายให้เปลี่ยนมาใช้รถไฟทางคู่ ขนาด 1 เมตรแทน แต่ล่าสุดนายกรัฐมนตรีไทยบอกว่า ไทยจะดำเนินการช่วง “กรุงเทพฯ-นครราชสีมา” ก่อน ครับ

สรุปแล้วโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงรัฐบาลไทยต้องการทำเองในเมื่อเสนอให้มีการร่วมทุนระหว่าง 2 รัฐบาลมาแล้ว โดยให้จีนถือหุ้น 60 % ไทย 40 % แต่การเจรจาไม่สำเร็จเพราะจีนเสนอจะทำ “สัมปทาน” โดยไทยต้องเสียสิทธิ์หลายอย่างโดยเฉพาะประเด็นสิทธิ์ในที่ดินติดทางรถไฟฟ้า ซึ่งการเจรจาทำนองนี้จีนประสบความสำเร็จมามากต่อมากในต่างประเทศ แต่สำหรับไทยแล้วยอมไม่ได้ แต่เรื่องอื่นยังคงมีสายสัมพันธ์อันดีต่อกัน อาทิ อาจจ้างให้จีนทำในสิ่งที่จีนถนัดเป็นต้นว่าการสร้างสะพาน การขุดเจาะอุโมงค์ หรือแม้แต่การกู้เงินผ่านธนาคารเพื่อการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานแห่งเอเชีย (AIB) ที่ไทยเป็นสมาชิกและมีจีนเป็นหัวหอกในการจัดตั้งธนาคารดังกล่าวก็ได้

มีข้อสังเกตประการหนึ่งว่า จีนมักจะบอกถึงความสำเร็จในโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงเสมอ และบอกว่าผลงานของจีนเป็นที่ยอมรับหลายแห่งในโลก แต่เท่าที่ผมไปดูด้วยตาของตนเองพบว่า แม้แต่หัวรถจักรที่นำขบวนรถไฟขึ้นสู่กรุงลาซาที่ราบสูงทิเบต จีนใช้หัวรถจักรจากประเทศสวีเดน และใช้รางรถไฟจากประเทศในสแกนดิเนเวีย เพราะจีนไม่มีประสบการณ์ในการผลิตรางรถไฟที่ใช้ในเขตพื้นที่แผ่นดินเยือกแข็ง แต่ปัจจุบัน “เนื้อใน” นั้นอาจเป็นการร่วมทุนกับเจ้าของเทคโนโลยีที่ทันสมัยจากประเทศอื่นก็ได้